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毫無疑問日產的CVT在綜合方面來看確實比大眾的DSG變速器要更先進，也更適合民用領域。雖然都是廣義上的自動擋，但CVT和DSG在結構上都要比AT變速箱更加簡單，但設計的思路上更加巧妙。
DSG雙離合變速器實際上在結構上和手動擋類似，只不過通過兩組離合器分別對應奇數擋和偶數擋，當1擋咬合的時候其實2擋的齒輪也早已處於咬合狀態，當車輛從1擋升入2擋是隻是1擋離合器斷開的同時2擋的離合器進行接合，它的最大好處就是加速快換擋的過程中也可以保持動力的持續輸出，加速比同車型的手動擋還快。
但DSG也有很多問題，在低速行駛時離合器經常處於半接合狀態，尤其是乾式雙離合器容易導致高溫過度磨損，大眾在最早設計這個的時候沒有考慮中國的擁堵程度，把離合器設計成終身免維護的，把離合器通過閥體封裝避免磨損的粉塵汙染環境，這樣的結果就是導致很多在中國使用的DSG變速器因為頻繁的擁堵而出現問題必須要通過更換離合器總成來解決，也造成了早期DSG上市時大量的車主維權投訴。
DSG變速器無法適應大扭矩的動力輸出，所以在途銳、輝騰這類車型上仍然還使用的是AT變速箱，現在大眾也越來越多的在小排量發動機上將溼式雙離合取代乾式雙離合的趨勢來減少因頻繁堵車而造成的問題。
CVT的變速比是連續變化的，它是通過兩個錐形輪和鋼帶的結構實現連續便傳動比。
CVT的可變傳動比可以讓發動機更多保持在最佳的轉速區間更省油，可以做到比手動擋油耗還低，我自己的飛度CVT就有切身感受。加速沒有任何頓挫提供舒適的駕駛體驗感。
CVT給人的最大感受就是太過於強調舒適性和適合的發動機轉速區間而是去了駕駛樂趣和加速能力。早期CVT的傳動鋼帶材料還不很成熟，對於大扭矩的車很容易導致鋼帶和錐形輪出現打滑的情況，所以早期的CVT更多的是裝備在那些對性能要求不高的日系K-Car小扭矩發動機上。
不過日產在CVT的研發上是最有心得的，專利技術也最多，越做越精。現在XTRONIC CVT變速器採用了新型鋼帶和錐形輪，鋼帶與錐形輪的V形接觸面的溝槽更加密集，提高了扭矩的傳動性能，設計出了目前量產汽車最大變速比的CVT,從上一代的7.3提升到了8.7，更好的平衡了動力性和巡航時的燃油經濟性，讓超過350Nm的發動機一樣也可以安心的使用CVT,日產也是全世界敢在自己全系列車型上使用了CVT變速器的廠商。
感觸汽車影像特效
在汽車行業中，沒有完美的技術，從技術原理角度來說，不同的變速箱有不同的研發取向和角度，也有其技術的歷史傳承、專利訴求，渦輪增壓就一定比自然吸氣先進？AT就一定比DSG或CVT先進？我看未必，有些人就喜歡CVT的平順無頓挫，有些人就喜歡雙離合換擋迅速，因此從先進與否這個角度來說，不可能有一個評判的標準，只能是以各自的特點來具體分析！
不可否認，歷經過市場、特別是中國市場的“嚴格測試”，經過多次召回，大眾的雙離合越來越成熟、越來越穩定，實際上，在雙離合領域，大眾的確是做的最好的，畢竟其積累了相當多的經驗，獲得了非常多的路面數據，當然，即使是最好的雙離合，受限於雙離合的物理機械原理，低速的頓挫、發熱也只能是改善、不可能完全避免。雙離合從本質來說，就是兩套手動變速箱組合在一起，再增加一個換擋機構，通過空心軸傳遞動力，一根軸上面放著奇數檔的齒輪，另一根放偶數檔的齒輪，在升檔時換擋撥叉提前掛入，當你用一檔行駛時，二檔已經掛入，需要升檔時，只需要“切換一下”。這裡就不累述那些雙離合的原理了，網上隨便搜一搜一大堆.....
為什麼說雙離合變速箱的低速頓挫和發熱不可避免呢？雙離合的升檔採用提前掛入的方式，這種方式的優點是沒有換擋間隙，動力不中斷，基本上感受不到升檔的過程，但是，雙離合在降檔時就有問題了，需要降檔時，需要先脫離預先掛入的開高速檔位，再掛入低速檔位。比如，當你使用2檔行駛時，系統預先掛入3檔，可是你突然來個大腳加速，此時按照正常的邏輯是變速箱降到一檔，但是變速箱此時在2檔，於是就需要先脫開三檔再掛一檔，但是，由於你此時是處於大腳油門狀態，發動機轉數很高，突然掛入一檔就會有一種很突兀的頓挫。這就是雙離合頓挫的原因。這種情況時機械結構導致的，沒辦法完全避免，很多人說我沒有感受到挫啊？可能是你的駕駛習慣比較溫柔所致。
CVT變速箱也是很有歷史的變速箱，最早由荷蘭人發明，使用皮帶傳遞，受限於材料一直到1987年，斯巴魯生產了CVT變速箱的汽車並在市場上銷售，大獲成功，後來日產購買了斯巴魯的CVT技術，這就是日產CVT技術的來源，然後通過不斷的改良，使CVT逐漸改進，不過目前大部分的鋼帶都是有德國博世公司生產提供的。
CVT變速箱沒有機械檔位，只有連續不斷的動力輸出，因此，天然平順性特別好，CVT的兩個錐輪通過液壓控制壓緊程度，改變套在錐輪上的鋼帶的直徑，這樣就實現了改變速比的作用，網上很多人說，CVT容易打滑，實際上那是老黃曆了，現代的CVT採用電腦控制液壓力矩，即使是急加速，也不會打滑，CVT只要打滑就是嚴重故障！
CVT目前最大可承受扭矩達到了450NM，一般的2.0T發動機的最大扭矩約為370NM，因此，CVT是可以承受大扭矩的。CVT的缺點是急加速時需要控制液壓機構對錐輪變徑，這需要時間，而在這期間，汽車時速變化，只能依靠發動機的轉數升高控制，因此CVT急加速時推背感基本上沒有，所以運動性不強！目前CVT裝機數量已經達到2000萬臺。實際上CVT並沒有大家想象中的那麼脆弱，由於其零部件少，只有500個左右，因此故障率也較低。
眾口說車
所有說cv t變速箱先進的，都不敢承認一個事實，cvt是摩擦傳動，傳動效率最低。
為什麼呢，因為cvt是靠一根鋼帶在椎輪上的摩擦力來傳動的，類似於古老的皮帶傳動。傳遞力矩較小的情況下，cvt傳動是可靠的，一但傳遞力矩超出鋼帶的摩擦力，鋼帶就不避免地打滑，而一但打滑變速箱就會報廢。所以cvt變速箱早期都是用於小排量摩托車這類不需要大力矩的車輛。
如何防止cvt變速箱打滑，是cvt變速箱用於汽車的關鍵所在。防止打滑有兩個途徑，一是限制發動機動力輸出，二是椎輪夾緊鋼帶增大摩擦力。通常都是採用夾緊鋼帶的辦法防止打滑，夾緊鋼帶後仍有打滑趨勢時，再限制發動機動力，即使這樣，也不能完全避免cvt變速箱打滑，所以cv t變速箱的可靠性是最差的。
夾緊鋼帶可防打滑，也增大了轉動時的阻力，比齒輪傳動阻力大得多，因此cvt變速箱的傳動效率是所有變速箱中最低的，一般低於手動和雙離合。通常手動和雙離合變速箱傳動效率在90%以上，AT變速箱雖也是齒輪傳動，但有液力變矩器的加入，消耗了一部分動力，傳動效率在80%左右，cvt既是摩擦傳動，又有液力變矩器，傳動效率低下，一般低於75%。
綜上所述，cv t變速箱是性能，比較落後的一種變速箱。所以在高檔車裡面極少採用，正在被慢慢淘汰，現在仍然有汽車採用cvt變速箱，並不是因為其性能好，而是因為其成本低。
照妖明鏡
大眾汽車的DSG雙離合變速箱和日產的CVT無極變速箱，哪個更先進？我覺得這兩款變速箱並沒有什麼先進而言，人們或許認為雙離合是時代發展的產物，是一款技術上非常先進的變速箱，其實雙離合變速箱早在70年前就已經誕生了，廣泛的運用在賽車上，由於雙離合的先天缺陷和當時的電子技術並沒有像現在這樣的發達，所以並沒有運用在民用車上。不過近些年來，由於AT變速箱技術大部分被愛信和採埃孚所壟斷，導致大眾汽車不能隨心所欲的為自己生產的車輛，匹配最為合適的變速箱和價格等因素，大眾汽車為了擺脫技術壁壘和受制於人，所以開始大力發展、研發和使用雙離合變速箱。
雙離合變速箱是由兩組離合器分別控制一組奇數擋，一組偶數擋。其最大的優點就是如果我在3擋，2擋和4擋已經做好準備了，無論升擋和減檔，理論上是無縫銜接，最慢也不會超過0.2秒就會完成換擋動作，不但輸出效率高，還有著更好的燃油經濟性性，而且製造成本低等優點。不過雙離合的缺點也是顯而易見的，主要是難以承受低速下的頻繁換擋，在車流蠕動的城市路況，雙離合會在1-2擋之間來回切換導致過熱，造成離合器片溫度過高，使變速箱開啟高溫保護，會出現短暫的動力中斷。此外雙離合的頓挫感也難以克服，雖然經過了大眾汽車的不斷改進和完善，不過與生俱來的缺點還需要時間來解決。
CVT變速箱沒有具體檔位，變速箱的齒輪被一對滑輪和一隻鋼帶所取代，每個滑輪其實是由兩個錐形盤組成的V形結構，引擎軸連接小滑輪，通過鋼製皮帶帶動大滑輪來傳動動力，其優點是換擋更為平順，而且動力輸出非常線性，有很好的燃油經濟性。最大的缺點就是承載扭矩是有限的，對於小排量車型沒有問題，大排量車型幾乎沒有採用CVT變速箱的。
生活點點觀
60秒懂車，回答你的汽車問題。
大眾的雙離合，變速箱，總是出現，發熱以及，故障提示，就是證明他的技術呢，還是不夠太穩定。
那你上的思維體，變速箱，在所有日系品牌裡面，是最容易出現發熱，警告的，而且強制降速的變速箱，也不知道你日產如何，調整了他的變速箱，
和豐田和本田比，總是顯得那麼不靠譜，雖然得發生故障的幾率也不高，但是總是有偶爾的零星報道，讓我們這款車的人也是有些提心吊膽
60秒懂車
變速箱是將發動機的輸出傳遞到輪胎的唯一部件，它在整車性能和操控性上面起到至關重要的作用，也是不可或缺的重要部件。
CVT變速箱又叫做無極變速箱，它最大的優點就是可以在汽車做工的時候持續改變齒輪比增加速度的同時而無頓挫感，個人覺得這是目前為止最理想化的變速箱狀態，類似於MT、AMT、AT和DCT都在利用增加檔位的方式去達到CVT的效果，不過目前為止無論什麼樣的變速箱都不能（也沒有可能）達到CVT的順暢，只能是無限接近。
但是CVT同樣存在著致命的缺點，不能長時間承受大扭矩力輸出（暴力駕駛），因為CVT是通過鋼帶與可變輪之間的摩擦來傳遞動力，大扭矩輸出會使鋼帶打滑，減少變速箱壽命的同時產生大量的熱，動力衰減的很快，所以大部分CVT車型都會有熱保護，當變速箱過熱的時候就算你油門踩到底也不會動或者速度很慢，這時候你的變速箱可能受不了二罷工了。 CVT一般日系車比較多，代表車型有雅閣、飛度和馬六等。
DSG又叫直接換檔變速器，它是德國大眾命名的產物，與現在的DCT變速器的工作原理基本一致，可以統稱為DCT變速器。雙離合變速器並不是最近幾年的產物，早在上世紀七八十年代就已經被設計製造出來，其原理就是變速箱是由兩套離合器構成，兩套離合分別作用在不同的檔位上，1檔在工作的時候作用在2檔的離合器已經做好準備，一旦發出換檔指令可以在瞬間轉換，主要特點就是換擋快和傳動效率高；不過由於散熱等一些列技術原因還不夠完善，當時這套變速箱只被運用到塞車上，沒有得到廣泛的推廣。
直到兩千年初期，大眾汽車才首次量產了雙離合變速箱，並應用到旗下的高爾夫車型當中，但是由於技術原因還是產生了很高的故障率，即便是現在雙離合已經成為主流的時候，人們對雙離合還是持懷疑態度。DCT在德系車應用廣泛，代表車型有新途觀、邁騰等。
所以嚴格上講兩款變速箱各有千秋，沒有哪一款變速箱技術更為先進。CVT工作原理更為理想，相對於DSG來說更為簡單，但是製造工藝和材質要求更高；DSG製造技術比較嚴格，而且後期的調教和匹配都有更高的要求，但是到目前為止都不是很成熟。
其實個人認為目前最成熟的變速箱是AT（液力變矩器變速箱），它是採用液壓傳遞與行星齒輪來工作，AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。
值得一說的是，目前我們國產車企除了在MT和AT上面的技術相對來說比較成熟，但是在DSG(DCT)和CVT上面取得的成果並不是令人很滿意，我也希望國產車企加一把油，像我們的高鐵和航空一樣取得更高的成績。
好了就囉嗦這麼多，說的不對的地方還請見諒，歡迎小夥伴們留言指教。
遠方觀世界
其實無論是CVT還是雙離合變速箱都不是什麼新技術，都是汽車廠家在替代自動擋變速箱上的一種嘗試，CVT變速結構其實早就有了，我們最常見的踏板摩托車就是這樣的變速結構，只不過摩托車使用的是皮帶來傳動的而已。由於在傳動鋼帶上沒有技術突破，所以一直沒有在汽車上應用。直到博世製造出來傳動鋼帶以後，CVT變速箱才被應用到汽車領馭。
而雙離合變速箱也是很多年以前就已經有了，只是電子控制技術還沒有達到那麼先進，舒適性，穩定性等方面都還有缺陷，所以雙離合變速箱大多都是應用於賽車領馭，到了前些年才慢慢在民用車上推廣使用。
無論是CVT還是雙離合變速箱，並沒有誰比誰更先進的說法，都是在替代傳統自動擋變速箱上做的的一些嘗試，如果這兩種變速箱技術足夠成熟穩定，達到代替AT變速箱的能力時，自然AT變速箱也就會退出歷史舞臺了，不過現在來看這兩種變速箱都還沒有達到這個標準，都有一些欠缺存在，所以都還有進步的空間。 售後服務技術總監
雙離合你可以理解為兩個手動變速箱的組合，雖然響應速度快，但乾式雙離合的發熱和頓挫明顯，如果你要拿保時捷的最高端雙離合說事那也沒法說下去了。
CVT就是無級變速，原理簡單來說，開過踏板摩托車的都基本瞭解。
這兩個總體來說溼式雙離合優於CVT，CVT優於乾式雙離合。
技術上也是溼式雙離合比CVT更先進，性能更高，但大眾在國內推廣的乾式雙離合可靠性不如CVT。
