扶持：中外氫燃料汽車政策對比

從第一臺燃料電池車1966年問世，歷經31年靜默期，美日和歐盟重新認識到，氫燃料電池除了軍工國防的作用外，還能廣泛應用在能源互聯網、新能源汽車等領域。於是2000年前後， 燃料電池汽車的應用開始被先進發達國家所關注。在那之後，一些國家通過建立能源法案、能源戰略、技術路線圖等途徑，積極發展氫能源在內的清潔能源，嘗試以此減少對傳統一次能源的依賴。

而中國，雖然只是氫燃料電池汽車的跟隨者，但依託龐大的市場資源和國家支持，我們力爭在這一“新技術”領域佔一席之地，不但成為氫燃料應用領域的帶動者，進而有望做氫燃料汽車發展的領軍者。

本文就國內外氫燃料汽車扶持政策的對比，分別列舉相關資料，做出對比分析，供業內人士參考。

第一部分：國家戰略

以時間為線索，分別列舉日本、美國、歐盟和中國在氫燃料發展方面的綱領性和指導性文件，以戰略規劃為主。

更多國內資料，詳見截止2017年的《國家推進氫燃料汽車發展規劃及政策索引》http://www.chinabuses.com/buses/2017/1031/article_81123.html

第二部分：國家目標

有了綱領，就要有實施目標，下面分別例舉各主要國家和地區的未來發展目標。

美國的目標是：2040實現氫經濟；

歐盟的目標是：2050年前，新的氫燃料家用車比例要達到35%；

日本的目標是：2040年進入氫經濟社會；

韓國的目標是： 2020年前氫燃料電池的使用量佔首爾市新能源使用量的30%。

從各國氫能源產業規劃來看，多數國家是以氫燃料電池為突破口，逐步完善氫能源產業配套，在2040-2050年實現氫能源社會。

此外，印度、加拿大、冰島、澳大利亞等國家也在部分政策中提出要發展氫能與燃料電池產業。

中國的目標：預計在2050年中國進入氫能源時代。

2015年5月8日，國務院印發《中國製造2025》通知；隨即，工信部在當月披露了《中國製造2025》中節能與新能源汽車產業發展的10年戰略目標。提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域之一，併為我國燃料電池汽車發展指明瞭方向：

1.關鍵材料、零部件逐步國產化。到2020年，實現燃料電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應。

2.燃料電池堆和整車性能逐步提升。到2020年，燃料電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷啟動溫度低於-30℃；到2025年，燃料電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。

3.燃料電池汽車運行規模進一步擴大。到2020年，生產1000輛燃料電池汽車並進行示範運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。

2015年10月，國家制造強國建設戰略諮詢委員會發布《中國製造2025》重點領域技術路線圖：其中氫燃料電池汽車以及燃料電池系統及電堆等技術給出詳細路線說明如下圖：

《中國製造2025》重點領域技術路線圖還提出，到2025年，實現燃料電池高品質關鍵材料、零部件國產化和批量供應。燃料電池系統體積比功率達到3kW/L，冷啟動溫度達到-30℃以下，壽命超過5000h，產能超過10萬套。燃料電池系統≤0.3萬元/kW，膜電極成本≤50元/kW，高溫複合膜成本≤0.3萬元/平米。

2016年10月26日，中國汽車工程學會在其年會上發佈了《節能與新能源汽車技術路線圖》

2017年4月25日，工業和信息化部、國家發展和改革委員會、科學技術部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，燃料電池技術發展路線以2020年、2025年及2030年為三個關鍵時間節點，依據產品研發-製造驗證-批量應用的規劃思路，使車用燃料電池電堆的性能、壽命、成本三個關鍵指標依次達到商業化要求，並且完成電堆及關鍵材料的批量製造能力建設，滿足燃料電池汽車發展需求。

第三部分：政府扶持

有了規劃，有了目標，就需要具體實施，在實施過程中，無論什麼體制，無論什麼經濟水平，都繞不開政府的扶持和推動，體現在氫燃料汽車，就是補貼政策的落實和執行。全球主要國家對氫燃料汽車發展都有不同程度政策鼓勵和補貼支持(作者注：受信息來源限制，下列國外資料僅供部分參考)。

北美扶持政策

此外， 2012年8月，美國國會在新一期的能源修訂會議上重新修訂了氫燃料電池政策方案。新法案重新修訂了新能源投資稅抵免政策（簡稱ITC），以獎勵在生物新能源、HFCV以及熱電聯產系統中（CHP）運用固定式燃料電池高效發電的企業。經美國國會和美國能源部綜合各個州政府的意見後，該法案在Fuel Cell能源公司的支持下重新修訂。修訂後ITC燃料電池稅收抵免政策主要有以下幾個層次：

第一層次，5,000美元/千瓦時的燃料電池系統，實現至少70％的效率轉換對應50%的稅收抵免；

第二層次，4,000美元/千瓦時的燃料電池系統，實現至少60％的效率轉換對應40%的稅收抵免；

第三層次（現行的氫燃料電池政策），3,000美元/千瓦時任何燃料電池系統，只要達到30％的效率轉換就可進行30%的稅收抵免；

重新修訂的燃料電池政策還包括了HFV以及儲氫、制氫以及加氫站等基礎設施的獎勵政策，根據新法案的規定，任何氫能基礎設施的運行均可享受30%-50%的稅收抵免。

歐洲燃料電池行業扶持政策

日本燃料電池行業扶持政策

韓國燃料電池政策

其他國家政策主要內容

中國補貼政策

2009 年，當年發佈的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》中，燃料電池汽車與混合動力汽車、純電動汽車一起被納入補助對象。在具體金額上，“公共服務用乘用車和輕型商用車示範推廣補助標準”一表中顯示，每輛符合要求的燃料電池汽車可拿到25 萬元補貼，而當時的純電動乘用車還只能拿到6 萬元/ 輛。十米以上城市公交客車示範推廣補助標準中，燃料電池車型每輛補60 萬元，比純電動客車高出10 萬元，比節油率超過40% 的混合動力客車高出18 萬元。

2013 年，工信部、財政部、科技部、國家發改委(四部委)聯合下發的《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》提出對消費者購買新能源汽車給予補貼，才明確這其中的新能源汽車包括燃料電池車型。當年的補貼標準中，燃料電池車型被籠統地分為兩類： 商用車補貼50 萬元，乘用車補貼20 萬元。相比2009 年針對公共服務領域應用的燃料電池車型，分別下降了10 萬元和5 萬元。

2014年12月，四部委聯合發佈 “關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知”，對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200 公斤的新建燃料電池汽車加氫站，中央財政給予每站400 萬元的獎勵。

2015 年4 月，四部委發佈了《關於2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，將燃料電池汽車排除在2017 - 2020 年車型補助標準適當退坡範圍之外，即2016 年-2020 年，燃料電池車型的補貼標準有望維持在乘用車20 萬元/ 輛， 輕型客貨車30 萬元/ 輛， 大中型客車、中重型貨車50 萬元/ 輛。而文件中針對其他車型的退坡幅度及速度頗為驚人：2017 - 2018 年補助標準在2016 年基礎上下降20%，2019 - 2020 年補助標準在2016 年基礎上下降40%。

具體要求為：燃料電池系統的額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，且不小於30kW。燃料電池系統額定功率大於10kW 但小於30kW 的燃料電池乘用車，按燃料電池系統額定功率6000 元/kW 給予補貼。燃料電池汽車純電續駛里程不低於300 公里。此前文件中對續駛里程的要求從150 公里到200 公里不等。(編者注：該政策對燃料汽車的性能考核已經開始傾斜)。

2016年12月30日，四部委聯合發佈了“2017年新能源汽車推廣補貼政策”，其中動力電池客車補貼縮水，然而氫燃料電池客車補貼標準不變，輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。加氫站建設不退坡。

2016年12月30日，四部委聯合發佈了“2017年新能源汽車推廣補貼政策”，其中動力電池客車補貼縮水，然而氫燃料電池客車補貼標準不變，輕型客車30萬元/輛，大中型客車50萬元/輛。目前各地政府也出臺相應的補貼政策，多數地方燃料電池車補貼維持與國家補貼1：1的額度。在加氫站建設上，對符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵400萬元。加氫站建設不退坡。

2018年，各地紛紛出臺地方配套政策，意圖緊緊抓住氫燃料客車這一新的發展機會。不得不說，地方政府和企業對氫燃料汽車的積極性，是我們國家領先於先進發達國家的一大利器。

2018年2月9日，湖北武漢市經信委網站發佈《武漢市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金實施細則》指出，武漢市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金的補貼對象為消費者；在補貼標準上，對單位和個人購買的燃料電池汽車，按中央財政單車補貼額1:1的比例確定地方財政補貼標準。

2018年3月19日，江蘇省蘇州市發改委網站公佈《蘇州市氫能產業發展指導意見（試行）》，提出近期和遠期發展目標：到2020年，氫能產業鏈年產值突破100 億元，建成加氫站近10座，推進公交車、物流車、市政環衛車等示範運營，氫燃料電池汽車運行規模力爭達到800 輛；到2025年，氫能產業鏈年產值突破500億元，建成加氫站近40 座，公交車、物流車、市政環衛車和乘用車批量投放，運行規模力爭達到10000 輛。

2018年4月12日，

加氫站運營扶持補貼。2018-2019年度，對加氫站銷售價格為40元及以下的氫氣給予20元/kg的補貼；2020-2021年度，對銷售價格為35元及以下的氫氣給予14元/kg的補貼；2022年度對銷售價格為30元及以下的氫氣給予9元/kg的補貼。鼓勵加氫站運營企業尋找性價比更優的氫氣來源，促進服務能力的提升。

加氫站財政貢獻獎勵。2018-2020年度獎勵金額為其加氫業務增值稅和所得稅區級地方政府留成部分的100%，2021-2022年度為50%。

2018年5月21日，上海市科委會同市發展改革委、市經信委、市財政局聯合制定《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，明確了補助範圍和補助標準，按照中央財政補助1:0.5給予本市財政補助；燃料電池系統達到額定功率不低於驅動電機額定功率的50%，或不小於60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助。

2018年5月29日，陝西省西安市人民政府網站發佈《西安市新能源汽車推廣應用地方財政補貼資金管理暫行辦法》明確，就燃料電池汽車而言，不執行在現行標準基礎上退坡20%的規定。

2018年6月1日，海南省轉發四部委發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2018年海南省新能源汽車車輛購置地方財政補貼標準繼續按中央財政同期補貼標準的1:0.5執行，其中，省、市縣兩級財政各承擔50%。

2018年6月5日，河南省財政廳網站發佈《關於調整河南省新能源汽車推廣應用及充電基礎設施獎補政策的通知》指出，新能源專用車、貨車以及燃料電池車按照國家補助標準的30%給予推廣應用補助，並隨國家進一步細化標準進行調整。

2018年6月14日，廣東省人民政府網站發佈《關於加快新能源汽車產業創新發展的意見》，明確提出2018-2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中30%用於支持氫燃料電池汽車推廣應用（具體額度根據年度推廣情況確定）。各市對2018年1月1日起在省內註冊登記的氫燃料電池汽車，可按燃料電池裝機額定功率進行補貼，最高地方單車補貼額不超過國家單車補貼額度的100%。各級財政補貼資金單車的補貼總額（國家補貼+地方補貼），最高不超過車輛銷售價格的60%。

2018年6月20日，重慶市財政局網站發佈《重慶市2018年度新能源汽車推廣應用財政補貼政策》指出,就燃料電池車而言，補貼標準約為同期國家標準的40%，具體來說，乘用車補貼標準為2400元/KW，補貼上限為8萬元/輛；輕型客車、貨車以及大中型客車、中重型貨車的補貼上限分別為12萬元/輛和20萬元/輛。

2018年6月21日，青海省財政廳、商務廳、經信委發佈《關於調整2017年-2018年新能源汽車推廣應用購置補貼政策的通知》明確， 2018年6月12日起，青海省新能源汽車（包括燃料電池汽車）補貼標準按國家同期補貼標準1:0.5執行。

第四部分 全球運營情況

截止到2017年底，美國第三方機構統計全球氫燃料電池汽車銷售已超6475輛。 其中：

北歐：122車轎車；

德國：116輛；

英國：80輛客車；

法國：49輛；

比盧荷:136輛；

韓國：170輛，其中25輛用於商業用途；

日本：2017年底2322輛，其中本田187輛；

加州：截止2017年12月，3531輛轎車24輛大巴，2019年預計13500輛。

2017年，我國共有宇通、福田歐輝、上汽大通、東風、青年等8個品牌的10款車型燃料電池汽車在產，總產量為1272輛，較2016年燃料電池車總產量629輛同比增長了102.2%。其中，燃料電池專用車992輛，佔燃料電池汽車總產量的比例達78.0%，燃料電池客車280輛，佔燃料電池汽車總產量的比例為22.0%。

據有關部門統計，截止2017年，中國燃料電池汽車運營數量已達1000輛。

2018年1月福田歐輝10.5米氫燃料電池客車49輛，宇通12米氫燃料電池客車25輛兩家企業共74輛搭載億華通氫燃料電池系統的客車中標張家口公交，5月底，其中49輛公交車正式交付。

據中國客車網瞭解，2018年，其他小批量氫燃料公交車也已經或正在陸續交付用戶，預計2018年氫燃料汽車實際運營數量將再上新高。

結語

要想準確把握氫燃料汽車大範圍試運行的發展節奏，需要對比各國氫燃料汽車政策的變化和調整。中國客車網認為，雖然歐美日韓已經走在行業前列，但憑藉強大的市場助推力，中國氫燃料汽車彎道超車仍可期待。

具體情況如何，請看中國客車網陸續推出：

“氫燃料汽車（客車）大規模推廣試運行可行性”系列報道：

技術：中國氫燃料汽車發動機及催化劑如何實現自主創新

扶持：中外氫燃料汽車政策對比

基礎：氫能基礎設施建設發展中外對比

關鍵：中國氫燃料汽車發展市場需求即將爆發

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關鍵字: 新能源汽車 商用車 重新認識