文／羅煥靈 冼漢瑞
編者按：粵西“高鐵”開通後，票價貴一度成為社會熱議，引起社會各界的反響，票價門成為粵西地區最為關注的問題。為此，有網友戲稱粵西“高鐵”為“五最”：一是最遲開通；二是最貴票價；三是最慢“高鐵”；四是最多站點；五是最差環境。在廣大網友熱議熱傳的同時，許多熱心人士，尤其是法律界的律師們為此紛紛出言獻策，提出政府信息公開申請、擬好民事起訴狀、行政起訴狀，為民請命，走上“維權”之路。
為權利鬥爭，是法律賦予公民合法權利，也是依法行使權利的前提，但所謂的依法必須有法可依，事實清晰，不起鬨，不誇大，客觀真實地行使權力，方可謂依法與客觀。前羊城晚報資深記者、現任萬眾法微首席運營官羅煥靈先生與畢業於中國政法大學本科，現任廣東省法學會律師學研究會副會長冼漢瑞先生，兩人一絲不苟，親歷了一次粵西“高鐵”之旅，找到了票價門的真相，現如實客觀地向社會公眾發佈。
2018年7月1日，盼星星盼月亮，終於盼到粵西首條＂高鐵＂姍姍來遲，隨後帶給粵西人民的並非高鐵的快速舒適，而是一度讓粵西人民陷入低速高票價的狐疑之中。為了親身驗證粵西人民是否真的無法公平享受同一服務價格的權利，我們一起乘上了7月6日下午14：00從廣州南站到湛江吳川的D9743次列車。
D字頭的車票說出了動車的身份
其實，我們在購票時就對這條所謂的高鐵產生了狐疑——因為僅在上週我們剛乘高鐵到湖北荊州，車票抬頭上是G字頭的；而打開訂票網站，7月6日從廣州南站到吳川站的票全是D字頭的。D字頭列車，全稱是“動車組旅客列車”，可簡稱“動車”。而G字頭列車，全稱是“高速動車組旅客列車”，簡稱“高鐵”是錯誤的，正確的簡稱應是“高速動車”。
嚴格說來，動車指的是列車的類型，區別於以前的普通列車。而高鐵顧名思義是指高速鐵路，指的是軌道，或者指“軌道+車”這一系統。不過根據我國地理環境的不同，有的地方適合建設動車跑的線路，有的適合建設高鐵線路。在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。為了適應我國高速鐵路和客運專線的快速發展，我國鐵路總公司有關部門，成功研發了中國列車運行系統(CTCS)，它總共分為5個級別，依次為CTCS-0～CTCS-4。這個系統又分為地面列控系統和車載系統。
所以簡單說不同級別地面列控系統和車載系統也有區別不同之處。對於適合跑的列車速度也就不同。動車是指時速在200公里級別的鐵路線路，高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。中國新建200 km/h～250 km/h，客運專線採用CTCS—2 級列控系統，300 km/h～350 km/h客運專線的列控系統採用CTCS—3級功能,兼容CTCS—2級功能。
對於如何區分是動車還是高鐵，其實速度是一個基本條件。D9743次列車整趟車坐下來，沒有一個時刻是突破200公里時速的。我們觀察到的最高時速是197公里，多數是在150-180公里時速之間運行。加上沿途停站頗多，時速也無法真正提升起來。這種乘車的感覺與廣州東站到深圳羅湖火車站之間的和諧號動車很相似。這種速度與300公里以上的高鐵列車還是區別很明顯的。
現在對於如何區分是動車還是高鐵，還有最簡單的區分方法。比如高鐵的軌道和動車的軌道相比，高鐵的軌道要求更高。高鐵的線路為無砟軌道，就是軌道及軌枕下面沒有石子而是整塊的軌道板。而動車是在有砟鐵軌道上運行的。所以一般客運線路都是有砟軌道。
其實，對於這個事實，廣鐵官網上說得很清楚的，廣鐵一篇新聞表示“江門至湛江鐵路開通後，將大大壓縮粵西地區通達廣州的時間。廣州至茂名、湛江最快列車運行時間將由原來的4小時53分、7小時56分，分別壓縮至2小時27分、2小時59分。沿線旅客可從湛江、茂名、陽江乘動車組列車直達廣州南高鐵站，從而結束粵西三市不通高鐵的歷史……”說的是，粵西人民可乘動車到廣州南站，再乘高鐵到全國四面八方，並不是說這條江湛鐵路是高鐵。
之所以會給粵西人民造成這條鐵路是高鐵的誤解，是因為在通車前後的諸多報道中，多數媒體均斷章取義，只報道了“結束粵西三市不通高鐵的歷史”這一說法，而忽略了“沿線旅客可從湛江、茂名、陽江乘動車組列車直達廣州南高鐵站，”這一前題，後來加上多個旅遊媒體和自媒體都乾脆說“粵西進入高鐵時代”，於是許多不明就裡的人就真的認為這條江湛鐵路就是高鐵。
當然也有一種說法，根據國際鐵路聯盟定義，時速200公里以上就可以稱為高速鐵路。但中國目前已經早就不這麼認定了。2007年4月18日，140對、時速200公里以上的國產動車組在全國鐵路第六次大提速時首次閃亮登場。當時對此的宣傳是，“中國，從此有了屬於自己的高速列車”。
但是在不久之後，隨著京津城際鐵路的開通，定義又起了變化。鐵道部有關人員表示，按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。所以，在鐵道部門最新的定義裡，“D”打頭的動車不算“高速鐵路”，“C”打頭的城際高鐵和“G”打頭的高速動車才算是“高速鐵路”。
在現在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
江湛線以後可到時速350公里嗎？答案是不能！
很多人都關心，現在200km/h相比350km/h，還是有差距，以後還會提速嗎？
據相關權威報道，江湛鐵路這段線路應該是提不到那麼高了。我們都知道，這條鐵路一共分3段：深江段(未建好)、江茂段、茂湛段。深江段是按正線間距4.6米250時速客運專線建設；江茂段是按正線間距4.4米最高只有200時速並且沒有預留提速空間去建設；茂湛段：按正線間距4.6米200時速並充分預留250時速提速空間去建設。所以說，湛江至茂名段，以及將來要建設的深圳至江門段，最高可跑250公里/小時，而茂名至江門段，最高只有200公里/小時。
其實大家不必過於失望，因為一條真正的廣州到湛江的高鐵已正式立項。今年初，廣東省委、省政府已取得鐵總支持，同意將廣湛客運專線項目納入粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃，並在《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》、《鐵路“十三五”發展規劃》中期評估調整時向國家有關部門爭取納入規劃，支持地方為主籌資建設。廣州至湛江客運專線推薦方案起於廣州（棠溪站），經佛山、雲浮、陽江、茂名，終於新湛江站，正線長度412.705km；雙線客運專線，時速350km／h。預估算總額為840億元，其中靜態投資額約740億元。
2017年10月，在省委、省政府及省發改委的重視關懷下，省鐵投集團對廣湛客專可研報告、初步設計進行了公開招標，中標設計單位中鐵二院正在開展現場勘察、線路設計工作。廣州至湛江客運專線預計明年能動工，3年後建成。
從另外一個角度來分析也可以看出，目前這條鐵路並非高鐵。且看日前廣東省發改委是這樣回覆網友關於粵西“高鐵”票價偏高的質疑的:“根據自2018年5月1日起實施的《廣東省定價目錄（2018年版）》，”省內地方國企全資、控股鐵路、地方國企和央企各佔50%股權鐵路傳統旅客列車硬座、軟座、硬臥、軟臥以及高鐵動車組一、二等座票價率“退出定價目錄，實行市場調節價管理。因此，江湛鐵路的具體票價由企業根據經營成本、市場供求和競爭狀況、社會承受能力等依法自主制定。您反映的意見和建議，我委已如實轉達相關鐵路運輸企業。如您需諮詢涉及江湛鐵路票價其他問題，也可直接撥打12306鐵路客服熱線。”
這一解釋說明了兩點，江湛鐵路並不是央企全資修建的鐵路，是廣東省與央企共同修建的地方性鐵路，這樣的地方性鐵路擁有市場自主的定價權。從定價政策的變化看，江湛鐵路正好處於從2016年1月1日起國家放開高鐵動車票價，改由中鐵總自行定價。這一政策變化，是江湛鐵路票價感覺較高的直接原因。當然，這一政策變化的伏筆是，對於鐵路部門一定的自主權，可以針對市場不同情況，實施不同折扣的市場化動態票價調整。
D字頭因地方屬性與G字頭價格上沒有可比性
根據12306官方網站顯示，江湛鐵路開通運營初期，除動臥列車外，將分時段、運行時間等實行9.5折、8.5折、7.5折三種折扣票價。廣州南-湛江西全程428公里，時200km/h，按7.5折二等座票價為206元，按8.5折二等座票價為228元，按9.5折二等座票價為249元。湛江到廣州420多公里，票價249元，摺合每公里0.59元。現執行價中7.5折。票價206元，摺合每公里0.49元。
相比其他鐵路段，江湛鐵路時速低，而票價明顯高於其他鐵路線的價格（廣州南到桂西，里程444公里，時速250KM/小時，二等座票價137元；廣州南-潮汕，里程407公里，時250KM/小時，二等座票價180元；廣州南-廣西南寧全程570公里，時速250公里，二等座票價160元）。
其實說到這裡，你可能明白了，屬於地方鐵路的江湛鐵路與網友拿來作比較的南廣高鐵、貴廣高鐵和廈深高鐵，真的沒有多少可比性。一來高鐵與動車性質不同，國家在高鐵這種戰略性投資上有傾斜，價格也相應做些調整，比如更看重廣西貴州等地方的經濟承受力。二來動車多數屬於地方性鐵路，多方投資對於回報要求更高。自然價格也就比高鐵更高些。
這個比動車更快，比動車更舒服的高鐵有時定價比動車低也不是偶然。比如從廣州到深圳，現在乘火車有兩種選擇：一者是乘廣州東站到深圳羅湖火車站的動車。這條動車線定價是二等座79元，時間是1小時10分鐘左右。但如果你選擇從深圳北站到廣州南站高鐵，定價更低到了74元，速度卻只要半小時。
我們注意到，即便2016年起高鐵動車票價改由中鐵總自行定價，但事實上包括廣州南至潮汕、深圳北至廈門鐵路的票價也沒有上調，依然維持了原有定價。這說明，中鐵總實際也在尋求一個最佳的平衡點。對於與高鐵一直無比渴望的粵西地區來說，同樣需要中鐵總予以適當的扶持和傾斜，如果和跨省鐵路沒有可比性，至少應該和通往粵東的鐵路票價水平持平。這對於急需發展振興的粵西來說，是十分重要的交通基礎條件。
D和C字頭中江湛線票價是最高的嗎？
從圖中可以看出，首先廣東的高鐵票價本來就領跑國內，廣鐵畢竟是高端鐵路集團，其中最貴的惠莞城際票價達到了0.66元/公里，深湛鐵路排第三（不含廣深港客專）江湛高鐵（延伸至深圳）這個定價標準，完全達到了珠三角城際動車的水平。
當然，這個圖也顯示，如果執行原價的95折，是達到了珠三角城際和動車的消費水平。但目前執行的是75折，摺合每公里0.49元應該說比珠三角都略低了，但作為經濟尚欠發達的粵西地區，是否能比75折更低些，最大限度地降低票價，以滿足粵西地區民眾出行的需要。這就要考驗鐵路部門的平衡能力了。
實際上，之前關於粵西“高鐵”票價門的沸沸揚揚都源自於一場誤會，因為許多人，包括一些不明就裡的人都認為這條路是高鐵，從而引發了各種比較。甚至要求政府公開定價信息。但細細看來，由於這條鐵路屬地方鐵路，更像是城際動車，雖然建造者和運營方都是承受資本回報的壓力，但這多少也可以算是給對高鐵渴望以久的粵西人民下了場及時雨。
我們更欣喜地看到，未來隨著粵港澳大灣區國家戰略的實施、海南自貿區（港）的建設、廣西中西部地區的發展，粵西這個全國性綜合交通樞紐的地位將更加重要。未來粵西人民將會有5條高速鐵路彙集到湛江的中心城區——聯繫珠三角地區的廣湛高鐵會在新的國際機場設站，向西連接廣西、沿海地區建一條合湛高鐵，向南聯繫海南的湛海高鐵，向北連接廣西東部和湖南湖北的西部地區，還要規劃建設包海通道的張海高鐵。
真相大白還能因“票價貴”而告狀嗎？
票價門事件爆發後，粵西民眾的情緒一度被票價貴而陷入自尊的苦惱中。大多數網友訴稱自己作為粵西人，本身地區並不發達，盼望到來的高鐵一度讓這種失落的情緒高漲，可想不到的是票價的高昂，讓這種享受高鐵的心緒暫時不能接受。粵西人民是勤勞勇敢務實的，也是明白事理的，真相大白後，對於票價貴的問題也知道前因後果，那麼我們還能因為“票價貴”走維權之路嗎？比如啟動行政訴訟告政府？民事起訴告運營者？
我們經過研究，在弄清事實的基礎上，結合法律，我們認為票價貴已經不是我們所認為的這麼回事，啟動司法救濟程序也是徒勞，唯有盼望國家與地方政府根據目前的情況，繼續為發展粵西經濟而加快建設速度，為粵西老百姓修建越來越多真正的高鐵，讓久旱盼甘霖的粵西人民儘快在家門口變成可選擇多條高鐵出行的旅行達人。
尊重真相，堅持真理！
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