摩托车什么是直流点火和交流点火？

早期的汽摩上是用的是白金点火，虽然是有机械触点的，但是如果从供电电源来看，它也是直流点火方式了。这种点火方式实际上是通过高压包电感线圈来储能的，白金点火虽然能量比较足，也能通过机械方式实现自动进角等功能，但是触点存在磨损等问题，所以有很多不足。

二极管三极管和可控硅等功率器件发展起来后，川崎开始把CDI这种点火方式使用在摩托车上，它是Capacitor Discharge Ignition的缩写了，也就是电容放电式点火系统，所以它是通过一个高压电容来储能的，因为这种点火方式体积比较小，结构和原理比较简单，价格便宜，而且点火燃烧性能也不错，所以很快在摩托车上流行起来，取代了白金点火，而早期的CDI都是交流的，现在低端摩托车上是用的点火器也是交流CDI。

交流CDI是将磁电机的点火充电线圈直接或经过倍压后，再对点火器内部的点火电容充电，点火能量是以电场的形式，存储于点火电容内。早期估计开关三极管的不太成熟，所以一开始都是直接使用了磁电机的高压线圈来直接对高压电容充电来完成，磁电机的高压供电线圈当然都是交流形式的，所以就被称为交流CDI了，也就是交流点火。从上边的电路图中可以看出来，电容C的充放电可以在点火线圈（高压包）上产生高压输出，击穿火花塞来点火，但是点火的电源来自磁电机的高压供电线圈，在发动机转速高的时候，输出的能量是比较足的，但是在发动机低速的时候，磁电机发出来的高压电相对比较弱，燃烧不太理想，所以低速性能不好，而且因为供电电压波动，所以摩托车的震动可能会大点。

而后来开关三极管等器件发展成熟了，成本也降低下来了，完全可以把电瓶12伏电压变为高压，然后供电给高压电容，所以产生了所谓的直流CDI，直流CDI是以DC－DC升压方式将电压提升至200V左右；因为电瓶电压相对比较稳定，所以使用电瓶电压来供电给CDI点火，这样电压比较稳定，不管是高速还是低速，能量相对稳定，所以直流CDI的着车性能和低速性能普遍要由于交流CDI。比如上图是一张完整的模拟直流CDI点火器原理图，看起来似乎比较复杂，实际上它还是离不开要先给电容C16充电，这个充电是通过电瓶，经过开关变压器T1和Q7等元件来完成的，它直接不使用磁电机的线圈来供电了，所以输出能量一致性比较好，这也是它比普通交流CDI性能理想的根本原因了。

再后来，单片机等芯片发展起来了，价格也便宜了，在直流CDI的基础上，通过单片机来取代相关的控制电路，所以产生了数字CDI点火器，这样点火角度更精确了，而且点火曲线也是可调的，这样通用性比较广泛，同时也有人整合了传统的白金点火，把晶体管和单片机全部数字化了老的机械点火方式，退出所谓的数字电感点火，叫做TCI或者PEI等等，现在电喷车基本上都是用了数字电感点火方式，又回到了以前的白金点火的道路上来了，一样是电感来储能的。
这些数字点火器，当然都是直流供电方式，所以能量也比较稳定

容济点火器

摩托车的点火系统分为直流点火和交流点火，其中最早使用直流点火你比较熟悉的车型有幸福250因为这款点火系统的弊端很多所以后来被交流CDI电子点火系统给取代，但随着技术的不断发展新的点火系统又出现了那就是直流CDI电子点火系统。

其实两种点火系统各有利弊交流点火系统因为点火线圈容易被烧很容易造成车辆无法启动，而直流点火系统又对电瓶的依赖大。所以现在还出现了一种点火器可以兼容两种点火系统。

直流点火系统的主要优点火花强劲有力，点火性能稳定，车辆冷车时更容易起动。但对电瓶的依赖程度大，线路如果出现短路现象车辆就无法正常行驶。

交流点火系统主要的优点高压火花可以随着发电机输出的电压发生变化，就算其他线路发生短路现象也不会影响车辆正常地行驶。但因为点火性能不稳定，点火线圈容易坏所以慢慢的被直流点火系统所代替。

两款系统最大的区别就在于一个叫 点火器 的零件，直流点火器通过改装线路可以使用到交流点火系统中而交流点火器不能使用到直流点火系统中，所以作为普通的骑友简单了解一下两个系统的不同就可以没必要去往深里研究。如果你感兴趣可以关注 骑士分享 查看以往问答里面有详细的介绍。

骑士分享

交流点火器，是磁电机高压线圈给电容充电，用晶闸管给高压包放电。。。直流点火器就是把电瓶的电用升压电路变成200福特，给电容充电，用晶闸管给高压包放电，直流点火器，冬天好启动。。。还有就是电瓶直接用晶体管给高压包放电，那个高压包线圈多，形状较长。日本车都是这个。。。我觉得最好还是激光点火，汽柴油都可以。可惜只有欧洲和马自达有探索，中国还没有，电弧放电式火花塞，电极烧蚀，污染环境。一个激光火花塞，能用几十年。就是没有企业做。我用的是形状自洁火花塞。看我火山小视频吧。有

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