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規矩
過去，馬拉內羅總是讓V12車型與V8車型有顯著的差異，處在一個更高的性能水平上。如今這條規矩沒有了。
很顯然這款車本來該叫GTO。全稱是488 GTO。就像288 GTO或250 GTO那樣。
作為車系中的高性能特別版，這款新車相當於已經退役的458 Speciale的繼任者，它應用了法拉利從一級方程式和勒芒得來的經驗，比標準版的488相貌更兇惡、力量更猛、速度更快、也更難駕馭，是馬拉內羅最強悍的V8跑車。最大功率提升7.5%，下壓力增加20%。車名的煩人程度至少是原來的五倍。
煩人？因為很顯然，這款車本來該叫GTO。全稱是488 GTO。就像288 GTO，一款向1962年有著傳奇色彩的250 GTO賽車致敬的高性能特別版。或者說至少是我們都以為它會叫GTO。但是，意大利人向來不喜歡聽別人告訴他們該做什麼，這次自行其是，給我們拿出了一道Pista。別誤會，這個詞跟pasta（意麵）無關，是意大利語中的“賽道”。
賽道自然也是探尋這輛最熱辣的公路版488有何本領的最佳場所。因為只有在賽道上才能感覺到提升了20%的路面吸附能力帶來的好處。這方面的進步有一部分要感謝一種名為蛇形進氣道（S-duct）的裝置，這種技術直接來自於F1賽車，而它的根源是飛機的噴氣發動機。蛇形進氣道還應用在了抱著多座獎盃的488 GTE賽車上——488 GTE從很多方面給Pista帶來了靈感——它的作用是疏導高速氣流在車身中通過以減少車頭上方的氣流，進而降低阻力。
Pista在空氣動力學設計上的其他亮點還包括改進了車底的渦流發生器，車尾擴散器採用了與GTE相同的雙扭轉結構，另外尾翼也經過了重新設計，尺寸加大、位置提高，目的是獲得更大的下壓力。
既要使用如此複雜的空氣動力學技術，又不能讓車身看起來過於怪異，這對法拉利來說著實是個難題，但難度也不是太高，因為他們已經不再把車身設計外包給賓尼法利納這類的第三方設計公司。
弗拉維奧•曼佐尼（Flavio Manzoni）是法拉利的設計總監，他向我們介紹說：“過去我們會確定好技術方面的環節，然後委託賓尼法利納之類的外部機構完成車身項目。但我們希望創造一種共生式的開發流程，更有整體性，以一種有機的方式與工程師肩並肩地協同工作。”
“這種轉變的原因之一是汽車應用的技術水平越來越高，空氣動力學設計越來越先進。這方面FXX-K Evo是個很好的例子。”他說的這款車是基於LaFerrari開發的賽道專用車型，它產生的下壓力理論上可以達到難以置信的830千克。
“488 Pista在Mugello賽道的圈速比過去那款車快了1.5秒。你可以想象一下，把這些複雜的空氣動力學設計融匯到我們那種充滿生命力的車身造型中有多麼困難，因為有這麼多裝置和環節，還要保持外形的整體性。”
在車頭看到了福特GT的影子？請用肥皂洗洗你的嘴巴。
Pista的外形無疑比基本型488更有吸引力，其實那款“老車”與比Pista更早的720S相比已經顯得有些讓人失望，平淡而且過時，不過畢竟邁凱倫的設計是以創新、性感而著稱的。
Pista的車頭有幾分福特GT的味道，前艙蓋中部凹陷下去，在車頭形成了一道橫翼式結構，與尾翼形成了呼應。懸浮式尾翼給車尾增加了有機體般的肌肉感，乍看上去你會以為急剎車時它會翻立起來起到空氣剎車的作用——就像邁凱倫那樣——可實際上它是固定式的。另外，看著從車頭一直貫通到車尾的條紋裝飾，哪怕Pista被設計成幾十年前的風格，例如80年代中期的法拉利Mondial的那副樣子，我們一樣會心動不已。
Pista和所有的系列化量產法拉利一樣採用了易於維修的輕量化鋁製基礎架構，但它的車身板材並非全部是金屬件。發動機艙蓋、前後保險槓和尾翼都時髦地使用了碳纖維，供選裝的20英寸輪轂也是碳纖維的，它們比標配件輕了40%。
3.9升V8發動機應用了大量來自殘暴的488挑戰賽賽車的零部件。
Pista的駕駛室也很簡樸，連地毯都沒有提供，再加上一對薄到極致的桶形座椅和輕量化發動機零件，這些手段把幹車身質量減到了1280千克，比標準版488（正式名稱是488 GTB）輕了意義足夠重大的90千克（但比選裝了所有輕量化配置的720S只輕3千克）。
90千克，意義究竟有多重大？設想一下，一邊是通過交友軟件約到的體重90千克的異性，另一邊是標著8000轉/分鐘的紅線在等著你，你會選誰？放棄這90千克，足以在Pista和它身後緊緊追趕的488 GTB之間留出一大段空隙。不僅如此，Pista的3.9升V8發動機也應用了大量來自488挑戰賽（法拉利組織的單一品牌賽事）賽車的零部件，包括輕量化曲軸和飛輪以及鈦制連桿（這些東西能幫助轉速更快地飆升）、碳纖維進氣增壓室、鉻鎳鐵合金製成的排氣系統，最後這種材料比鈦還輕，可以從容地應對更高的溫度。
為發動機提供助力的兩臺雙渦流渦輪增壓器也來自賽車，它們從尾翼區域吸入空氣，幫助最大功率在488的670馬力基礎上提升了50馬力，結果是在8000轉/分鐘時輸出與邁凱倫720S相同的720馬力，在3000轉/分鐘時輸出最大扭矩770牛•米（比GTB高10牛•米），不過只有把雙離合變速器掛上最高的7擋才能用上全部的770牛•米，因為法拉利的策略是逐級釋放能量，以此來模擬出渴望高轉速的自然吸氣發動機的感覺。
按下兩個座椅間那道碳纖維“飛翼”最下端的LAUNCH（起步）鍵，將兩個踏板都踩到底，然後猛地鬆開左邊那個，Pista用2.85秒就能加速到100公里/小時，到200公里/小時需要7.6秒，最終達到340公里/小時的極速。都是很快的速度，無論是按常規標準還是按488的標準——那輛基本型的相應數據是3.0秒、8.3秒、330公里/小時。但作為488對手的720S這幾項數據是2.9秒、7.8秒和341公里/小時，那麼邁凱倫必定會推出的LT版——Pista的對手——性能無疑將更為恐怖。
這種差距會影響什麼嗎？法拉利強調說，Pista不只是性能有了顯著提升，而且它的性能可以被“非專業”駕駛者去探尋、控制和發揮。
供選裝的20英寸碳纖維輪轂大幅削減了非簧載質量。
法拉利測試車手Raffaele de Simone在向我們介紹法拉利的動態表現哲學時說：“某些（競品）車型抓地力在常規狀態下很強，但到了極限會迅速跌落。”他邊說邊用手比劃出一個斷崖的形狀。“但我們更希望（抓地力）呈曲線式變化。也就是說在某些時候略略犧牲一點抓地力，但讓車更有駕駛樂趣。”
不過他這話並不等於你能感覺到Pista那細微的抓地力變化。畢竟，法拉利的第六代側滑角控制系統（SSAC）意味著略略突破操控極限不應該讓人感到恐懼，反而是一種享受。SSAC集合了E-diff電子差速器、牽引力控制、Magnaride減震器（SCM）和偏航控制系統（後者通過細微調節每個剎車卡鉗的制動液壓力控制車輛方向），現在它還有了個感覺很厲害的新名字—動態強化系統（Dynamic Enhancer），那麼就一定能像藍色小藥丸一樣帶來些奇蹟。
如果你手上有500萬閒錢（官方價格428.8萬元），趕緊去討好你身邊的法拉利經銷商吧。
MARK WALTON
觀點：
太快了？有這種可能
法拉利458 Speciale是我駕駛過的最優秀的車型。沒有之一。絕對的“最”。四年前我駕駛它之後喋喋不休地念叨了一個月。當然，在它之後有出現了很多速度更快、價格更高的車，還有些更安靜的車，但就轟擊大腦、讓人心生悸動、渾身冒起雞皮疙瘩的能力以及溝通能力而言，Speciale一直是無人超越的王者。如果有人認為那次體驗為我個人設定了難以企及的高標準，請設想一下法拉利又會是什麼感覺？這就難怪他們沒把這款新車命名為488 Speciale了……
那麼新車需要具備怎樣的素質呢？用一個詞說，就是親和力。駕駛Speciale創造出一種介於“哇！當心！太嚇人了！”和“嘿，放心，沒問題，我有把握。”這兩種極端對立的情緒之間的中和產物。這種融合獲得了完美的平衡感，它定義了Speciale，Speciale的卓絕才能因它而存在。相對而言Pista可能就是快得有些過頭了。這話也許聽起來有些怪，但它有可能就是法拉利很容易犯下的一個錯誤。
layout: LPY.
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