很多朋友在反映日產2.0直噴機所搭載的奇駿及逍客車型，低速行駛轉速比較低時（低於1400），發現明顯的抖動，而部分車主反映九十公里時速勻速行駛的話，會有動力忽大忽小，感覺坐船一樣的不適。結合論壇上不斷出現的CVT顫動故障，來聊一聊其問題根源。
這幾個現象和最終出現的問題，根源都在直噴機工況惡化和廠家調校動力冗餘設計不夠。
先說廠家調校的問題，日產這幾年來自從全系迷上CVT，在動力總成調校上，就一直追求平穩性和油耗表現，畢竟都配了CVT了，油耗再高的話會打臉。除去發動機本身的技術優化以外，最直接的影響油耗的因素就是發動機轉速，轉速高必然油耗大，這也就是很多小排量發動機最後發現其實油耗更高的原因。但轉速降低不是無限的，轉速越低扭矩動力也就越小，發動機最低行駛轉速至少也在1200轉以上，才能有相對滿足行駛需求的穩定動力。這樣問題就出來了，日產正是把最低轉速調校在這個範圍，新車沒有問題，燃燒比較充分，低轉速輸出扭矩也就沒有問題，但跑了幾千公里就不是那麼回事了，動力下降就會帶來不穩定的行駛表現，而行車電腦為了挽救這種動力不足，就開始頻繁調節變速箱的變速比，從而改變發動機轉速，重新獲得足夠的扭矩。
要解釋動力跑了幾千公里後下降的問題，就要說到直噴機的特點，缸內直噴的噴油嘴在汽缸頂部，因為缸內空間的問題，燃油和空氣混合形成混合比的時間非常短，不誇張的說在毫秒之間，這麼短的時間靠自然混合是不可能的，所以廠家設計不同的燃燒室和活塞頂形狀，包括增加進氣道可控的進氣翻板，目的就是一個：形成缸內劇烈的進氣渦流，利用渦流的空氣流速來形成混合氣。
剛才說到形成混合氣的設計要件，再談動力衰減就比較容易。這些條件都必須有一個前提，就是光滑的結構表面才能形成完美的渦流，跑了幾千公里後，如果這些決定形成空氣渦流的零件上有了積碳，就會有高低不平甚至會變成粗糙的表面，這些部分就會帶來紊流，嚴重破壞渦流的形成，渦流一旦變成亂流紊流，和汽油充分混合的能力也就會大幅度降低，隨之燃燒工況也就會大幅度惡化，尤其會在低速狀態尤為顯著，因為低速階段進氣速度更低。
（上圖就是幾千公里的日產MR20DD直噴發動機拆解，可以看到已有不少積碳形成）
這個燃燒過程分析，也同樣解釋了為什麼直噴機冷啟動困難，且低速燃燒比較差的原理。有人會問，你說低速我理解了，但你又說九十公里時速，那可不是低速啊。說的沒錯，車速並不低，但轉速可並不高，這個速度巡航需要克服的阻力如果正好在發動機扭力不足的區間，直噴機低速工況惡化的結果依然是會顯現。而行車電腦對於變速箱傳動比的主動調整，就會帶來轉速和車速的輕微波動，傳遞到駕乘人員，就是有點類似坐船一樣的感覺。說到底，也就是燃燒工況惡化，首先影響的是怠速直到2000轉左右的區間。
再接著說的是CVT因為發動機工況惡化而受到的不利影響。有個很有意思的現象，發生CVT顫動故障的車輛，清一色都是長期低速行駛的，而相對暴力駕駛的卻都沒中招。這是為什麼？不是說CVT相對嬌氣，不適合暴力駕駛嗎？我已經很溫柔了，怎麼反而容易壞？
關於CVT顫動，從故障上看，是液壓電磁閥過度磨損，閥體同步磨損，解決辦法是更換閥體和電磁閥總成，有人說是變速油太髒，金屬碎屑跑到閥體裡面形成磨損。要我說一知半解的人想象力太豐富，變速箱有雙層集濾器，可見顆粒物幾乎都不能通過，然後油泵將變速油送到紙質濾芯，過濾後才進入工作油路，也就是你的變速油哪怕髒的跟醬油一樣，也沒有任何可能在閥體中發現帶進來的金屬碎屑。真正的原因，不在變速箱，還在發動機。
發動機低速工況惡化以後，本來堪堪能夠滿足的扭矩輸出變得不足甚至抖動，如果長期行駛在低速狀態，變速箱電磁閥會被動地不斷調節油壓，適應動力輸入帶來的頻繁波動，這種高強度的高頻率調節，最終會讓電磁閥和閥體不堪重負，一旦磨損到了油壓失控臨界點，就是CVT顫動故障碼。
綜上所述，直噴機其實是比較嬌氣，而積碳的影響超出大部分人的想像。但是否就是死結無解呢？未必如此，我們一直致力於發動機積碳的研究，目前已經有了很有把握的解決方案，正在最終測試中。未來幾個月，將會有令人激動的結果。
對於車主臨時的注意事項呢，首先建議的是避開抖動轉速，用提高轉速的方式或者手動模擬，儘量不要低轉速長時間行駛。有條件的多跑跑高速。對於冷啟動困難的問題，可以用啟動同時輕踩油門踏板來改善，因為這樣會提高一些進氣量，有助於冷啟動成功率。
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