咕咚来了59324451

李老猫说车为你非专业解答各种选车用车问题

混动车的实质其实还是燃油车，没有从根本上改变驱动属性，还是靠汽油化学能为主。目前的混动也分为两种，一种是像凯美瑞混动，卡罗拉混动这种非插电式，另一种则是国产比较拿手的插电式混动，像比亚迪唐等车型。

事实上国家对插电式混动汽车还是非常鼓励的，有大量的政策倾斜。一个是可以享受到一笔数额不小的购车补贴，比如买一辆比亚迪唐，国补和地布加起来差不多会有两三万。第二个就是插电混动车可以上绿牌，也就是新能源拍照，不受限号制约，在一些燃油车拍照紧俏的中大型城市也会更有优势。

为什么都是混动，在待遇上有这么大的差别呢。其实还是和它们各自的工作原理有直接关系。

非插电式混动主要还是燃油机驱动为主，电动机只能起到辅助作用。因为不能外接接电源，所以归根揭底电动机中的电能还是来自于汽油。它所能实现的只是将平时纯燃油车浪费的一部分动能回收转化成电能储存起来进行二次利用。比如说在刹车过程中的动能损耗等。以这样的方式虽然能起到降低油耗的作用，但和国家提倡的禁用燃油车的大方向还是有出入的。说白了非插电式混动只能算车企应对限油令的一种妥协之举。

插电式混动的工作原理和非插电式就完全不同了，它更像一台半吊子电动车。首先它可以进行蓄电池充电，电池蕴藏能力更强，完全可以实现全时速下的电力驱动。在蓄电池的电用光之前它就是一台纯电动车，用不着燃油。达到续航上限后就可以改用汽油驱动。非插电式只能在低速下用纯电行驶。

非插电式混动相对于插电式，它的属性改变并不彻底，所以也就不能称之为新能源汽车，依然要上蓝牌，交购置税。不管是国内还是国外都制定出了使用纯燃油车的最后期限，汽车的发展趋势最终还是会走向纯电动。

李老猫说车

混动车既节能又不用改变汽油车的驾驶习惯，也没有续航之难题，堪称当下关于汽车的一个很好解决方案，但是中国政府就是不其实不鼓励，是有很多原因的，一是技术难度，二是民族情结，也可能是中国政府认为，混合动力还是要烧油，只是过渡方案。

说起技术难度，除了氢燃料电池外，混合动力可能是最难的，它是通过将发动机运转的部分能量以电能方式存储起来在适合的时候作为单独或辅助动力驱动车辆行驶，技术难度要比纯电动汽车高出不止一个档次，因为要智能的切换电动机和发动机之间的工作，并且保证整体运转平顺并达到稳定可靠的量产指标，即便到目前也还是有一定难度的，这可能是中国政府认为，中国本土车企在混合动力上的积累太差，要迎头赶上的机会很小，因此，索性就想绕过这个阶段。

第二是还有民族情结的问题，纵观全球范围内，技术最成熟、卖得最多的混动车是谁呢？毫无疑问，那是丰田、本田了，两者都是日系车，其中丰田在全球范围的累计销量超过1000万台；很不幸的，中日两国的民族情节，注定了对日系不可能太好，中国政府可以鼓励德系、法系、美系，但要鼓励日系车，政府答应了，估计民间也会强烈反弹，所以最好不要鼓励了，这样反而省事。（鹿鼎记）

DearAuto

油电混合的量产乘用车在世界范围内最为成熟的是日本，十年前丰田便把普锐斯在全球投放，成为全球产量最大的混合动力量产乘用车。实用性和燃油经济性有目共睹。

混合动力其实是通过将发动机运转的部分能量以电能方式存储起来在适合的时候作为单独或辅助动力驱动车辆行驶。但是它的技术含量要比纯电动汽车高很多，因为要智能的切换电动机和发动机之间的工作，并且保证整体运转平顺并达到稳定可靠的量产指标，即便到目前也还是有一定难度的。国内这方面最为成熟，技术储备最为扎实的当属比亚迪，但客观的说，比亚迪虽然有插电混合技术可以让车辆在一定的行驶里程内靠纯电动行驶，更加灵活，但在混动技术方面和丰田仍然还是有一定的差距。在纯电尤其是电池技术还并不成熟的今天混动是一个很好的解决方案，不仅可以提升内燃机的使用效率、达到更为环保，又可以避免因为充电的各种问题而限制了车辆的使用范围。

但在我们这个环境里，唯命是从是难免的，领导可能出发点是好的，大笔一挥或大方向一指，下面就慌了，忽视了客观规律，和科学发展的周期各个层面为了自己的位置和前途往往就把事情做变了味道。

无论补贴的出发点多好，但仍然带来很多问题，尤其是破坏了一种公平竞争的环境。国内的一些企业为了赚取补贴，压低成本和价格，让劣质电动汽车如雨后春笋般遍布大街小巷。电池续航的虚标，做工粗糙的纯电动汽车大行其道，还能获得不限行、不限号、摇号必得牌的优待。缩水的续航里程害的很多纯电动车出租车司机和车主冬天不敢开暖风、夏天不敢开空调，行驶里程真是要精打细算，二手车几乎残值为零。唯一好处就是开纯电出租的司机很少听说有过劳和疲劳驾驶的了。

纯电动汽车的电力来源如果不是风电或太阳能，那么他们的能源只能说比传统内燃机更高效，但并不一定绿色，只是将污染推至前端。虽然政策上压制混动汽车放开纯电动汽车，让更多车企快速的实现了纯电动汽车的量产化，但从长期来看无论是环保还是清洁能源汽车的发展都未必是最好的做法，如果我们的管理者能把目光放得更远一些就不会这样，但无奈我们就是这么个情况。

感触汽车影像特效

新能源车现在不光是中国汽车领域的热门，同时也是世界各国汽车发展的热点。但是在中国，混合动力车型被划为新能源车范围内的是插电式混合动力求车型，而不插电混合动力车型（常称为增程式混合动力）并没有划到新能源范围内，也就是纯电动车和插电式混合动力属于新能源车型，而非插电混合动力车型仍属于传统能源车。

中国为什么不鼓励非插电混合动力呢？实际上，并不是不鼓励，而是没办法鼓励，因为以目前国内车企的研发实力，还无法克服非插电混动力的诸多技术难题。

但是在电动汽车领域，中国的技术却并不比国外差，麦肯锡公司的一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机，从而麦肯锡公司的一份研究报告认为，在传统汽车领域，中国比西方国家落后几十年，但在电动汽车领域，中国与国外处于同一起跑线。以中国庞大的市场需求和低成本优势，在发展电动汽车方面，中国有可能赢得先机，从而实现弯道超车的愿望。

在非插电混合动力技术最厉害的是日本，十多年前丰田就把普锐斯在全球推广，至今已经成为全球销量最多的混合动力量产乘用车，实用性和燃油经济性众所周知。

和单纯电力驱动车比，非插电混合动力车科技含量太高，成本降不下来，核心技术还被国外垄断着，高昂的价格造成无法推广普及，所以才不鼓励混合车。

汽车观察家

目前国内的混合动力车型一共分为两种，插电式混合动力和非插电式混合动力。而题主所指应该就是各大国外品牌推出的非插电式混合动力，它不依靠外接电源就可以在行驶过程中自行充电，凭借着电机与发动机相互配合达到相对节油的目的。而且非插电的混合动力车型要比插电式混合动力车型方便得多，且技术相对来说也要更为先进。其实，理论上来说，非插电的混合动力车型也算是新能源汽车的一类。

那么为什么中国不鼓励混合动力？或者说混合动力车型没有列入到新能源汽车的补贴目录中呢？

一、混合动力车型只是未来纯电动新能源车的“过渡车型”。从现在各国推出的禁售燃油车时间表来看，未来的汽车市场是属于新能源汽车这一点是肯定的。所以从长远的眼光来看，混合动力车型只不过是新能源汽车在还没有解决掉续航里程等问题时的一个“过渡车型”，未来一旦电池和充电技术得以突破，混合动力车型被淘汰只是个时间问题。

二、混合动力车型的技术相对来说会更为复杂。在原有的发动机系统上再增添一套电机驱动系统本身，就是一个较为难搞的技术问题，再加上其还要考虑到电机、电池以发动机相互配合，研发起来就要复杂的多，这也是为什么非插电混合动力车型的价格普遍偏高的原因。而且，最重要的是还有研发时间，其时间成本也是非常大的。

所以说，综上所述，这就是为什么中国不鼓励混合动力的原因。

高氏观市

这个问题并不严谨，中国并不是不鼓励混合动力，而是不鼓励非插电式的混合动力。

2011年，中国工信部出台了节能与新能源汽车发展规划。重点鼓励发展新能源汽车，这里的新能源汽车指的是纯电动汽车，插电式混合动力汽车，以及燃料电池汽车。

因为在那个时候，汽车的电动化已经是全球的大趋势，美国，欧洲鼓励发展方向也是如此。因此，非插电式的混合动力都没有被纳进新能源汽车的范畴，这点无论是在中国还是美国都一样。

为什么中国不鼓励发展非插电式的混合动力呢？主要有两方面的原因。

首先中国政府认为电动化是未来发展的趋势，那么我们为什么不能直接从纯电动车的推广开始呢，这样的话，我们还有可能实现弯道超车的。也就是说我们绕过混合动力，甚至是插电式混合动力的阶段，直接进入纯电动汽车阶段。

政府希望依靠电动车实现弯道超车，一个原因是因为电动汽车的技术相对燃油汽车来说简单一些，更加接近在同一个起跑线上，而燃油汽车我们国家已经落后太多了。

其次，非插电式混合动力汽车技术，基本掌握在日本汽车厂商手中。连欧洲和美国的厂商都不如日本的企业，可以说是一家独大，这里指的一家就是丰田汽车公司。中国如果鼓励发展非插电式混合动力汽车，可以简单的等同于鼓励丰田汽车。

基于这些原因和考虑，我国的节能与新能源汽车产业发展政策鼓励的方向中就没有非插电式的混合动力汽车。

新车新技术

第一，石油终究会用完的，将来的能源是电，或者是氢气，等能源。很多喷子说石油是挖不完的，我们不争论，不管地球石油再多，中国没有，大庆油田枯竭这是事实。

第二，国家战略安全问题。

1石油的定价权在欧佩克。而美国完全可以操纵欧佩克。美国本身就有大量的页岩石油未开采，加上控制中东地区的石油，可以说美国不说操纵石油，也可以说是主导石油价格。美国通过石油期货走高走低震荡获利，反复剪羊毛。

很明显一个例子，俄罗斯就是天然气石油出口大国，说穿了俄罗斯靠能源出口和武器出口过日子。美国人操纵了石油的定价，让中俄两国人痛不欲生，到今天俄国军费一降再降，武器无法更新，主要是因为石油天燃气等能源低价，没钱的原因。而中国刚好相反，60%以上的能源靠进口，中国依靠劳动密集型产业人口红利大搞发展，一但石油进口的价格上涨到100美元/桶。中国生产出来的产品价格不会再有价格成本优势。出口会变得困难。

石油价格高，中国难受，石油价格低俄罗斯难受。所以中俄都被美国整得难受。跟着美国屁股后面，任人玩弄，并且美国从中获利就不说了。美国不爽中国石油涨价，想整一下俄罗斯，就石油跌价。所以摆脱对进口石油，能源的依赖，是国家长远战略。而电，和氢都是未来的能源。但氢燃料成本高技术难度大，目前电是下一代比较理想的能源。电是比较清洁的能源，风力，水力，核能，太阳能，煤炭，都可以转换成电。中国又是煤炭大国，这也是优势。

2中国的石油都得通过马六甲海峡。一但发生战争，我们的物资运输路线成为很大的一个弱点。很容易被人卡脖子。

3美元石油。世界上的贸易有三分之二是美元结算的。而石油是所有生产物资中最重要的物资。美国为了稳固世界美元，不惜发动中东战争。表面上战争是亏本生意，美国不会傻到要战死士兵还要做亏本生意，美国也没有那么大义维护什么自由民主，一切都是为了美元霸权。从不惜发动战争这一点就可以看出石油美元就是美元霸权的核心。美元稳固了，就可以不断的印刷纸片换取全世界的商品。衣服，食品，钢铁，一切商品。

世界上所有的国家都非常痛恨美元，痛恨剪羊毛。如何击破美元霸权，来动手做这事的只有两个团体第一是欧盟，第二就是中国。其他国家团体体量太小，要么不团结。本来亚洲地区有可能出现亚洲货币，来取代一部分美元地位，可惜有几个反骨仔，日本、韩国、越南等。欧元有可能取代一部分美元，但欧盟国家各怀鬼胎，没有凝聚力，欧盟内乱英国脱欧，谁敢说没有美国搞事？叙利亚战争不就是美国搞事？美国通过制造战争造成地区不稳定，让欧盟不得安生，就是打击欧元。

那只有中国了。从南海自由航行事件，与菲律宾岛屿争锋事件，印度垮界留军事件，朝鲜事态升级等背后的主谋都是美国，所有一切的一切都是美元霸权，只有美元霸权存在，美国才能运转下去，如此大的军费开支，高福利社会，庞大的国债，相当于每个美国人背负5万美元的债务，一但印刷的钞票世界不认可了，美国面临破产。再也不能拿张纸片换东西了，美帝将没落。

刚才说到美元霸权的核心是石油美元。中国一但摆脱石油能源，新能源替代石油成功，那么我们打破不会因为石油价格上了100美元/桶，而白打工的局面。所谓石油生命运输线不存在。一带一路就恢复陆地丝绸之路，就是避开马六甲海上航线，因为在哪里有美国的帮凶，印度，澳大利亚等，中国要维护那里商品出口海航线成本相当高。战事一起，我们非常被动。陆地一带一路丝绸之路，就是减少过分依赖马六甲，为了避开马六甲，国家花了不少心思，有计划在泰国挖运河，在比基斯坦挖运河建港口。为什么花那么代价都要开新路？从成本来讲都不划算，其实一切都是为了战略安全。

最近印度跨界驻军，中国没有动印度。可以说中国在极力的忍耐，为什么？因为中国80%的出口和进口物资都要通过马六甲，通过印度洋，看明白了么？中国战印度不是问题，但我们的贸易线路确是问题，我们能保卫我们的海船吗？我国还不能，军力还达不到，战事一起印度近海射导弹就行了，成本极低。我国如果要保卫我国海船安全，成本代价高的离谱。所以喷子们，多思考。所以大家看出一带一路的绝妙之处了没有？通过一带一路，用陆路取代水路，并且速度快于水路，距离更短，穿起了中东，欧洲，非洲。基本没有印度，越南，澳大利亚，新加坡啥事了，美国，澳大利亚都变成了孤岛。中国的高铁输出，缩短一带一路沿路国家距离，铁路货物比水路更快，看明白了吗？请大家不要小看天朝人的智慧。东方制造大国用一带一路串起世界上大部分国家，一但我们出口商品，进口石油，矿物问题解决了，中国就复兴了。美国都成了孤岛，哪怕美国有400多个军事基地，中国已经跟全世界大多数国家串在一起了，就是憾动美元的时刻，那时要战便战。印度一直视印度洋为自家后院，中国一带一路，随着陆路发展壮大，印度洋已经不再是重要线路的时候，印度再踏我天朝土地试试？

国家为什么大力推新能源汽车，现在大家都清楚了，就是去石油。其实并不是完全去，而是减少石油在我国能源结构中的比重，毕竟我们生活中比较重要的塑料就是石油中提练出来的，但塑料可以回收多次使用。在新能源里有燃料电池，核能，光能，风能，水力，地热，可燃冰，水分解氢等等，最容易普及的就是电，所有能源都可以转化为电。电驱动汽车才是将来的发展，很多人都在说电池的污染比汽油的排放污染不会少。但站在国家的考虑中，我们国家所处的战略安全环境好了100倍。并且中国有煤，有大量的水力，有成熟的核技术等等，战略安全被动变主动。中国的光伏产品冲击全世界，也是因为中国想摆脱石油的结果，风力发电也是世界前沿，也是想摆脱石油的结果，水力也是名列前矛，都是国家想摆脱石油的结果，核电在世界地位大家都有目共睹。所以去石油化，是中国势在必行。

说到汽车为什么给比亚迪的插电式混合动力补贴，而不给丰田混合动力补贴呢？

其实因为类似丰田的混合动力，其实还是烧油，只是加了一个的辅助电机，达到省油的目的，并不是替代石油。

混合动力汽车我们可以看到两种代表，一种是丰田的卡罗拉混合动力，一种是比亚迪唐。

汽车在起步的时候是最费油的，起步一次的油耗，相当于启动后跑1-2公里。因为起步阻力最大，这也是无论什么车，市区费油，高速省油。丰田卡罗拉，就是在汽车上加装了一个起步电机，电能转换成动能，消耗比较大，电机扭矩大，也合适用来起步。平时等红绿灯，汽油机怠速就发电储存起来，等需要起步或者急加速的时候电机就工作了。平时电机是不工作的。来达到节油的目的。

而唐，是油电双模。纯电，纯油。也可以油电同时使用，爆发出跑车马力。

混合动力都只是从油到电的过度产品。按照目前的形式，10年内随着燃料电池，储蓄电池技术解决。纯电驱动，充一次电行驶1000公里肯定可以得到解决。

龙噢噢

走哪条技术路线，决定权不在车企，也不在政府，而应该在消费者手中。

根据国家汽车产业发展规划，为了实现汽车产业“

我们这里谈一谈不同构造的新能源汽车的特点，来看看这些“殊途同归”的技术路线有何不同。

为了更加清晰简洁，我们将由浅入深地从下几个层面来区分：

1. 新能源汽车 vs. 燃油汽车

2. 纯电动汽车 vs. 混合动力汽车

3. 插电式混合动力汽车 vs. 常规混合动力汽车

4. 串联/并联/混联比较

1 新能源汽车相比于燃油汽车

可以看出，受制于纯电动汽车发展的主要因素依然是电池技术以及充电配套设施不成熟。

2 纯电动汽车相比于混合动力汽车

混合动力的出现是为了弥补目前纯电动汽车续航里程不足的缺点，克服消费者续航里程焦虑。

3 插电式混合动力相比于常规混合动力

从政策上看，政府将插电式混合动力汽车列入补贴之内；从市场上来看，消费者似乎还是习惯于传统驾驶习惯的常规混合动力汽车。

即使购买插电式混合动力汽车，消费者仍然会按照传统燃油汽车进行驾驶，在这样的情况下，并没有发挥新能源汽车节能减排的功能。而深究其原因，其实还是“充电难”的问题。

4 并联/串联/混联

下图分别为并联，串联，混联三种插电式混合动力汽车的构造：

下图我们从不同的角度进行对比：

动力传动部件特点

驱动模式

适用路况

能量传递路线

发动机排放

整车布置

代表车型

串并混联三种方式各有特点，我们很难一概而论地去评价孰优孰劣，而其性能的充分发挥，与能量管理系统以及控制策略息息相关。

4 总结

随着电池技术的不断发展以及充电设施不断的完善，燃油汽车必然会逐步过渡到纯电动汽车。在过渡的过程，存在着不同技术路线的争论，技术路线之争的背后，其实夹杂着政府的意志，车企与政府间的博弈以及车企间利益的诉求。

无论插电式混合动力也好，还是串并联也好，谁能够满足消费者需求才是王道。

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汽车圈儿的清流

汽车人参考

混合动力汽车有哪些 混合动力汽车优缺点

当纯电动汽车还在举步维艰时，混合动力汽车已经大摇大摆地进入了各大4S店，并且成为不少消费者购车时的重要考量。究其原因，一方面是用车习惯与传统汽油车相差无几，而且能够在日常用车中节省不少燃油另一方面，不少车企为了占领市场，对混合动力车型提供了保养或价格方面的优惠。但是同为混合动力车型，工作原理却相差巨大，现在就为大家简要介绍混合动力车型的结构模式，让大家能够根据其结构特点，选择性能更佳、使用更方便的车型。

通常，我们把混合动力分为普通混合动力、插电式混合动力以及增程式混合动力三种。其实，混合动力的结构形式也能分为三种，分别是串联结构、并联结构以及混联结构。其中增程式混合动力只能是串联结构，而并联结构和混联结构既可以应用于普通混合动力，也可以应用于插电式混合动力。

串联结构特点：结构简单、使用方便

代表车型：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式混合动力车型、传祺GA5增程式混合动力车型

串联是混合动力中结构最简单的，整体结构相当于纯电动汽车加个汽油发电机，由于取消了普通汽车的变速箱，所以结构布置也更加灵活。同时，发动机总是工作在高效转区，因此在中低速行驶时，串联结构的混合动力汽车比普通汽车油耗更低，大约可以节油30%左右。同时，由于串联结构的驾驶模式只有电动模式，用户使用起来非常方便。

但是串联结构混合动力车型的发动机动能需要经过二次转换才能为电动机供电，会造成较大的能量损失，使得高速行驶时油耗偏高，以雪佛兰沃蓝达为例，普通的1.4升汽油车型高速巡航时百公里油耗在6升左右，但沃蓝达却达到了6.4升。

目前，主流的串联结构混动车型有：雪佛兰沃蓝达、宝马i3增程式混合动力车型、传祺GA5增程式混合动力车型，前两款售价高达50万元，传祺GA5是目前自主品牌中仅有的串联结构混动车型，能够享受国家和地方的优惠补贴。

并联结构特点：模式多样、动力强劲

代表车型：目前市面上大多数混动车型都为该结构

并联结构就是在普通汽车的基础上加装一套电能驱动系统(电动机和动力电池)，发动机和电动机都能单独驱动车轮，也可以同时工作，共同驱动车辆行驶。当动力电池电量不足时，发动机还能带动电动机反转为动力电池充电。

并联结构的混动车型一般有三种模式可以选择：纯电模式，发动机关闭，电池为电动机供电，驱动车辆行驶，该模式多用于中低速行驶，也有部分车型可以实现高速巡航纯油模式，发动机启动，驱动车辆行驶，同时能够带动电动机反转为动力电池充电混合模式，发动机和电动机同时启动，驱动车辆行驶，该模式多用于爬坡、急加速以及其他高负荷工作的情况下。

与串联结构不同的是，并联结构中发动机和电动机可以同时驱动汽车，动力性能更加优越。以比亚迪秦为例，它的1.5T发动机和电动机功率相加后足有300马力，但秦仅是一台自主品牌的紧凑型车而已。其次，并联结构的混动车型驱动模式较多，可以适应多种工况，发动机能够在中高速运行时单独驱动汽车，无需进行能源的二次转换，因此综合油耗更低。

不过，并联结构的最显著缺点就是，由于只有一台电动机，没有独立的发电机，无法实现混合模式下，发动机为动力电池充电的功能，当电量耗尽时，只能依靠发动机驱动。与此同时，并联结构更加复杂，制造成本也会相对高一些。目前，市面上卖的混动车型，绝大部分采用的是并联结构，尤其是受跑车厂商喜爱，电动机和发动机互补，在节油的同时能够极大地提高加速性能。

混联结构特点：技术先进、垄断严重

代表车型：丰田普锐斯

在并联的基础上加一个发电机就是混联了，但它不使用传统的变速箱，而是用一种叫做“ECVT”的行星齿轮结构的耦合单元来代替。这种技术一直被丰田垄断，也有一些厂家在混联结构中使用普通的变速箱，如双离合变速箱、无级变速箱等，但是效果远不及这种叫做“ECVT”的变速结构。

混联结构在发动机和电动机协同驱动车辆行驶的同时，发动机还能带动发电机为动力电池充电，不再像并联结构中单一电动机需要身兼两职，并且理论上它能够实现发动机带动发电机发电，电动机驱动车辆的模式。因此，混联结构的驱动模式有，纯电模式、纯油模式、混合模式、充电模式四种。

混联的结构优点和使用优点更加接近于并联结构车型，但混联的驱动模式更加丰富，在并联的混合驱动模式基础上，加入了充电功能，这意味着发动机和电动机全力驱动车辆时也不用担心电量消耗的问题。并且得益于“ECVT”的加入，使电动机和发动机的配合更加默契，能够适应的工况更多，节油效果更加出色。

不过由于混联结构更加复杂，相应车型的价格也更高，而且由于“ECVT”存在技术垄断，其他厂家无法选择，但是随着丰田专利的到期，相信未来将会有更多的混联车型推出。

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好吧，我来回答。不过不知道会不会因为一不小心把真相说出来又被禁言的，不管了，先说了再说。汽车动力大致可以分为：第一类汽柴油等传统内燃机动力、第二类内燃机+电池的混合动力（无论是否插电）、第三类电池动力、第四类新能源动力（氢动力、燃料电池等）。

首先必须有个清醒的认识，新能源汽车确实是个发展趋势，而同时邻国日本的汽车节能技术确实要远超中国，尤其在混合动力技术和新能源动力技术上，即使是电池动力车，也是如此，但电池动力在世界范围都有个共同的瓶颈。

再说历史背景。当初国家确定新能源汽车发展规划时，刚好国内反日情绪高涨，高层也实在是想在这么重要的产业上实现弯道超车，但是技术不如人家怎么超呢？在BYD的电池有所突破的而造成的形势一片大好的假象氛围下，决策层可能是以为看到了弯道超车的好机会了，于是，对纯电池动力汽车进行大幅度的补贴。同时，以丰田普锐斯和凌志CT200h为代表的日系混合动力车，在国内市场也意料之中的并没有得到大范围的追捧。

第三，说真相。然而，第四类动力即新能源动力技术，主要是氢能源、燃料电池的技术，虽然在日本已经有氢动力汽车开上街头，但其技术还远未达到市场成熟应用的程度。而第三类动力即电池动力，所谓的铁锂电池更多的是技术上的进步和概念，以当前的锂电池的能量密度所能达到的里程来讲，对于市场应用实在、压根无法达到革命性变革，因此电池动力目前仍然是个迈不过的坎，而目前好用的仍然是三元锂电池，而这个核心技术走在前面的还是鬼子。而对于纯电池动力车的补贴，借助于政策倾斜大行其道，其实是借政策的空子，瓜分纳税人的血汗钱。还有人可能要说那个特斯拉，是的，那就是有钱人的玩具车而已。第二类动力即混合动力，内燃机+电池，市场倒是相当的成熟了，无论国内外，都有可以大肆推行的势头，更重要的是国内的混合动力车，以上汽荣威为典型代表，也取得了非常不错的技术突破，但是，但是，别忘了混合动力车是内燃机+电池，电池的技术仍然是个坎，电池的成本和寿命直接影响到混动车的推广，而且由于国人蚁巢式的居住条件来讲，日常式充电对于很多人来讲仍然是个难以完成的事。

好吧，总结一下吧。我们的不鼓励混合动力，其实是个误区，政策决定的误区，一种跃进式的误区（我这么直白，唉，内心怕怕）。希望高层政策制定者能够把眼光放得更加的长远一点点，手上的功夫贴近实际一点点。说实在的，对于国产混动车的补贴，其意义也远比对纯电池动力车的补贴要更好！（因为混动车电池容量小，补贴也不会太多，重在鼓励）

關鍵字: 科技 电式 混动