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李老貓說車為你非專業解答各種選車用車問題

混動車的實質其實還是燃油車，沒有從根本上改變驅動屬性，還是靠汽油化學能為主。目前的混動也分為兩種，一種是像凱美瑞混動，卡羅拉混動這種非插電式，另一種則是國產比較拿手的插電式混動，像比亞迪唐等車型。

事實上國家對插電式混動汽車還是非常鼓勵的，有大量的政策傾斜。一個是可以享受到一筆數額不小的購車補貼，比如買一輛比亞迪唐，國補和地布加起來差不多會有兩三萬。第二個就是插電混動車可以上綠牌，也就是新能源拍照，不受限號制約，在一些燃油車拍照緊俏的中大型城市也會更有優勢。

為什麼都是混動，在待遇上有這麼大的差別呢。其實還是和它們各自的工作原理有直接關係。

非插電式混動主要還是燃油機驅動為主，電動機只能起到輔助作用。因為不能外接接電源，所以歸根揭底電動機中的電能還是來自於汽油。它所能實現的只是將平時純燃油車浪費的一部分動能回收轉化成電能儲存起來進行二次利用。比如說在剎車過程中的動能損耗等。以這樣的方式雖然能起到降低油耗的作用，但和國家提倡的禁用燃油車的大方向還是有出入的。說白了非插電式混動只能算車企應對限油令的一種妥協之舉。

插電式混動的工作原理和非插電式就完全不同了，它更像一臺半吊子電動車。首先它可以進行蓄電池充電，電池蘊藏能力更強，完全可以實現全時速下的電力驅動。在蓄電池的電用光之前它就是一臺純電動車，用不著燃油。達到續航上限後就可以改用汽油驅動。非插電式只能在低速下用純電行駛。

非插電式混動相對於插電式，它的屬性改變並不徹底，所以也就不能稱之為新能源汽車，依然要上藍牌，交購置稅。不管是國內還是國外都制定出了使用純燃油車的最後期限，汽車的發展趨勢最終還是會走向純電動。

李老貓說車

混動車既節能又不用改變汽油車的駕駛習慣，也沒有續航之難題，堪稱當下關於汽車的一個很好解決方案，但是中國政府就是不其實不鼓勵，是有很多原因的，一是技術難度，二是民族情結，也可能是中國政府認為，混合動力還是要燒油，只是過渡方案。

說起技術難度，除了氫燃料電池外，混合動力可能是最難的，它是通過將發動機運轉的部分能量以電能方式存儲起來在適合的時候作為單獨或輔助動力驅動車輛行駛，技術難度要比純電動汽車高出不止一個檔次，因為要智能的切換電動機和發動機之間的工作，並且保證整體運轉平順並達到穩定可靠的量產指標，即便到目前也還是有一定難度的，這可能是中國政府認為，中國本土車企在混合動力上的積累太差，要迎頭趕上的機會很小，因此，索性就想繞過這個階段。

第二是還有民族情結的問題，縱觀全球範圍內，技術最成熟、賣得最多的混動車是誰呢？毫無疑問，那是豐田、本田了，兩者都是日系車，其中豐田在全球範圍的累計銷量超過1000萬臺；很不幸的，中日兩國的民族情節，註定了對日系不可能太好，中國政府可以鼓勵德系、法系、美系，但要鼓勵日系車，政府答應了，估計民間也會強烈反彈，所以最好不要鼓勵了，這樣反而省事。（鹿鼎記）

DearAuto

油電混合的量產乘用車在世界範圍內最為成熟的是日本，十年前豐田便把普銳斯在全球投放，成為全球產量最大的混合動力量產乘用車。實用性和燃油經濟性有目共睹。

混合動力其實是通過將發動機運轉的部分能量以電能方式存儲起來在適合的時候作為單獨或輔助動力驅動車輛行駛。但是它的技術含量要比純電動汽車高很多，因為要智能的切換電動機和發動機之間的工作，並且保證整體運轉平順並達到穩定可靠的量產指標，即便到目前也還是有一定難度的。國內這方面最為成熟，技術儲備最為紮實的當屬比亞迪，但客觀的說，比亞迪雖然有插電混合技術可以讓車輛在一定的行駛里程內靠純電動行駛，更加靈活，但在混動技術方面和豐田仍然還是有一定的差距。在純電尤其是電池技術還並不成熟的今天混動是一個很好的解決方案，不僅可以提升內燃機的使用效率、達到更為環保，又可以避免因為充電的各種問題而限制了車輛的使用範圍。

但在我們這個環境裡，唯命是從是難免的，領導可能出發點是好的，大筆一揮或大方向一指，下面就慌了，忽視了客觀規律，和科學發展的週期各個層面為了自己的位置和前途往往就把事情做變了味道。

無論補貼的出發點多好，但仍然帶來很多問題，尤其是破壞了一種公平競爭的環境。國內的一些企業為了賺取補貼，壓低成本和價格，讓劣質電動汽車如雨後春筍般遍佈大街小巷。電池續航的虛標，做工粗糙的純電動汽車大行其道，還能獲得不限行、不限號、搖號必得牌的優待。縮水的續航里程害的很多純電動車出租車司機和車主冬天不敢開暖風、夏天不敢開空調，行駛里程真是要精打細算，二手車幾乎殘值為零。唯一好處就是開純電出租的司機很少聽說有過勞和疲勞駕駛的了。

純電動汽車的電力來源如果不是風電或太陽能，那麼他們的能源只能說比傳統內燃機更高效，但並不一定綠色，只是將汙染推至前端。雖然政策上壓制混動汽車放開純電動汽車，讓更多車企快速的實現了純電動汽車的量產化，但從長期來看無論是環保還是清潔能源汽車的發展都未必是最好的做法，如果我們的管理者能把目光放得更遠一些就不會這樣，但無奈我們就是這麼個情況。

感觸汽車影像特效

新能源車現在不光是中國汽車領域的熱門，同時也是世界各國汽車發展的熱點。但是在中國，混合動力車型被劃為新能源車範圍內的是插電式混合動力求車型，而不插電混合動力車型（常稱為增程式混合動力）並沒有劃到新能源範圍內，也就是純電動車和插電式混合動力屬於新能源車型，而非插電混合動力車型仍屬於傳統能源車。

中國為什麼不鼓勵非插電混合動力呢？實際上，並不是不鼓勵，而是沒辦法鼓勵，因為以目前國內車企的研發實力，還無法克服非插電混動力的諸多技術難題。

但是在電動汽車領域，中國的技術卻並不比國外差，麥肯錫公司的一份研究報告認為，在傳統汽車領域，中國比西方國家落後幾十年，但在電動汽車領域，中國與國外處於同一起跑線。以中國龐大的市場需求和低成本優勢，在發展電動汽車方面，中國有可能贏得先機，從而麥肯錫公司的一份研究報告認為，在傳統汽車領域，中國比西方國家落後幾十年，但在電動汽車領域，中國與國外處於同一起跑線。以中國龐大的市場需求和低成本優勢，在發展電動汽車方面，中國有可能贏得先機，從而實現彎道超車的願望。

在非插電混合動力技術最厲害的是日本，十多年前豐田就把普銳斯在全球推廣，至今已經成為全球銷量最多的混合動力量產乘用車，實用性和燃油經濟性眾所周知。

和單純電力驅動車比，非插電混合動力車科技含量太高，成本降不下來，核心技術還被國外壟斷著，高昂的價格造成無法推廣普及，所以才不鼓勵混合車。

汽車觀察家

目前國內的混合動力車型一共分為兩種，插電式混合動力和非插電式混合動力。而題主所指應該就是各大國外品牌推出的非插電式混合動力，它不依靠外接電源就可以在行駛過程中自行充電，憑藉著電機與發動機相互配合達到相對節油的目的。而且非插電的混合動力車型要比插電式混合動力車型方便得多，且技術相對來說也要更為先進。其實，理論上來說，非插電的混合動力車型也算是新能源汽車的一類。

那麼為什麼中國不鼓勵混合動力？或者說混合動力車型沒有列入到新能源汽車的補貼目錄中呢？

一、混合動力車型只是未來純電動新能源車的“過渡車型”。從現在各國推出的禁售燃油車時間表來看，未來的汽車市場是屬於新能源汽車這一點是肯定的。所以從長遠的眼光來看，混合動力車型只不過是新能源汽車在還沒有解決掉續航里程等問題時的一個“過渡車型”，未來一旦電池和充電技術得以突破，混合動力車型被淘汰只是個時間問題。

二、混合動力車型的技術相對來說會更為複雜。在原有的發動機系統上再增添一套電機驅動系統本身，就是一個較為難搞的技術問題，再加上其還要考慮到電機、電池以發動機相互配合，研發起來就要複雜的多，這也是為什麼非插電混合動力車型的價格普遍偏高的原因。而且，最重要的是還有研發時間，其時間成本也是非常大的。

所以說，綜上所述，這就是為什麼中國不鼓勵混合動力的原因。

高氏觀市

這個問題並不嚴謹，中國並不是不鼓勵混合動力，而是不鼓勵非插電式的混合動力。

2011年，中國工信部出臺了節能與新能源汽車發展規劃。重點鼓勵發展新能源汽車，這裡的新能源汽車指的是純電動汽車，插電式混合動力汽車，以及燃料電池汽車。

因為在那個時候，汽車的電動化已經是全球的大趨勢，美國，歐洲鼓勵發展方向也是如此。因此，非插電式的混合動力都沒有被納進新能源汽車的範疇，這點無論是在中國還是美國都一樣。

為什麼中國不鼓勵發展非插電式的混合動力呢？主要有兩方面的原因。

首先中國政府認為電動化是未來發展的趨勢，那麼我們為什麼不能直接從純電動車的推廣開始呢，這樣的話，我們還有可能實現彎道超車的。也就是說我們繞過混合動力，甚至是插電式混合動力的階段，直接進入純電動汽車階段。

政府希望依靠電動車實現彎道超車，一個原因是因為電動汽車的技術相對燃油汽車來說簡單一些，更加接近在同一個起跑線上，而燃油汽車我們國家已經落後太多了。

其次，非插電式混合動力汽車技術，基本掌握在日本汽車廠商手中。連歐洲和美國的廠商都不如日本的企業，可以說是一家獨大，這裡指的一家就是豐田汽車公司。中國如果鼓勵發展非插電式混合動力汽車，可以簡單的等同於鼓勵豐田汽車。

基於這些原因和考慮，我國的節能與新能源汽車產業發展政策鼓勵的方向中就沒有非插電式的混合動力汽車。

新車新技術

第一，石油終究會用完的，將來的能源是電，或者是氫氣，等能源。很多噴子說石油是挖不完的，我們不爭論，不管地球石油再多，中國沒有，大慶油田枯竭這是事實。

第二，國家戰略安全問題。

1石油的定價權在歐佩克。而美國完全可以操縱歐佩克。美國本身就有大量的頁岩石油未開採，加上控制中東地區的石油，可以說美國不說操縱石油，也可以說是主導石油價格。美國通過石油期貨走高走低震盪獲利，反覆剪羊毛。

很明顯一個例子，俄羅斯就是天然氣石油出口大國，說穿了俄羅斯靠能源出口和武器出口過日子。美國人操縱了石油的定價，讓中俄兩國人痛不欲生，到今天俄國軍費一降再降，武器無法更新，主要是因為石油天燃氣等能源低價，沒錢的原因。而中國剛好相反，60%以上的能源靠進口，中國依靠勞動密集型產業人口紅利大搞發展，一但石油進口的價格上漲到100美元/桶。中國生產出來的產品價格不會再有價格成本優勢。出口會變得困難。

石油價格高，中國難受，石油價格低俄羅斯難受。所以中俄都被美國整得難受。跟著美國屁股後面，任人玩弄，並且美國從中獲利就不說了。美國不爽中國石油漲價，想整一下俄羅斯，就石油跌價。所以擺脫對進口石油，能源的依賴，是國家長遠戰略。而電，和氫都是未來的能源。但氫燃料成本高技術難度大，目前電是下一代比較理想的能源。電是比較清潔的能源，風力，水力，核能，太陽能，煤炭，都可以轉換成電。中國又是煤炭大國，這也是優勢。

2中國的石油都得通過馬六甲海峽。一但發生戰爭，我們的物資運輸路線成為很大的一個弱點。很容易被人卡脖子。

3美元石油。世界上的貿易有三分之二是美元結算的。而石油是所有生產物資中最重要的物資。美國為了穩固世界美元，不惜發動中東戰爭。表面上戰爭是虧本生意，美國不會傻到要戰死士兵還要做虧本生意，美國也沒有那麼大義維護什麼自由民主，一切都是為了美元霸權。從不惜發動戰爭這一點就可以看出石油美元就是美元霸權的核心。美元穩固了，就可以不斷的印刷紙片換取全世界的商品。衣服，食品，鋼鐵，一切商品。

世界上所有的國家都非常痛恨美元，痛恨剪羊毛。如何擊破美元霸權，來動手做這事的只有兩個團體第一是歐盟，第二就是中國。其他國家團體體量太小，要麼不團結。本來亞洲地區有可能出現亞洲貨幣，來取代一部分美元地位，可惜有幾個反骨仔，日本、韓國、越南等。歐元有可能取代一部分美元，但歐盟國家各懷鬼胎，沒有凝聚力，歐盟內亂英國脫歐，誰敢說沒有美國搞事？敘利亞戰爭不就是美國搞事？美國通過製造戰爭造成地區不穩定，讓歐盟不得安生，就是打擊歐元。

那只有中國了。從南海自由航行事件，與菲律賓島嶼爭鋒事件，印度垮界留軍事件，朝鮮事態升級等背後的主謀都是美國，所有一切的一切都是美元霸權，只有美元霸權存在，美國才能運轉下去，如此大的軍費開支，高福利社會，龐大的國債，相當於每個美國人揹負5萬美元的債務，一但印刷的鈔票世界不認可了，美國面臨破產。再也不能拿張紙片換東西了，美帝將沒落。

剛才說到美元霸權的核心是石油美元。中國一但擺脫石油能源，新能源替代石油成功，那麼我們打破不會因為石油價格上了100美元/桶，而白打工的局面。所謂石油生命運輸線不存在。一帶一路就恢復陸地絲綢之路，就是避開馬六甲海上航線，因為在哪裡有美國的幫兇，印度，澳大利亞等，中國要維護那裡商品出口海航線成本相當高。戰事一起，我們非常被動。陸地一帶一路絲綢之路，就是減少過分依賴馬六甲，為了避開馬六甲，國家花了不少心思，有計劃在泰國挖運河，在比基斯坦挖運河建港口。為什麼花那麼代價都要開新路？從成本來講都不划算，其實一切都是為了戰略安全。

最近印度跨界駐軍，中國沒有動印度。可以說中國在極力的忍耐，為什麼？因為中國80%的出口和進口物資都要通過馬六甲，通過印度洋，看明白了麼？中國戰印度不是問題，但我們的貿易線路確是問題，我們能保衛我們的海船嗎？我國還不能，軍力還達不到，戰事一起印度近海射導彈就行了，成本極低。我國如果要保衛我國海船安全，成本代價高的離譜。所以噴子們，多思考。所以大家看出一帶一路的絕妙之處了沒有？通過一帶一路，用陸路取代水路，並且速度快於水路，距離更短，穿起了中東，歐洲，非洲。基本沒有印度，越南，澳大利亞，新加坡啥事了，美國，澳大利亞都變成了孤島。中國的高鐵輸出，縮短一帶一路沿路國家距離，鐵路貨物比水路更快，看明白了嗎？請大家不要小看天朝人的智慧。東方製造大國用一帶一路串起世界上大部分國家，一但我們出口商品，進口石油，礦物問題解決了，中國就復興了。美國都成了孤島，哪怕美國有400多個軍事基地，中國已經跟全世界大多數國家串在一起了，就是憾動美元的時刻，那時要戰便戰。印度一直視印度洋為自家後院，中國一帶一路，隨著陸路發展壯大，印度洋已經不再是重要線路的時候，印度再踏我天朝土地試試？

國家為什麼大力推新能源汽車，現在大家都清楚了，就是去石油。其實並不是完全去，而是減少石油在我國能源結構中的比重，畢竟我們生活中比較重要的塑料就是石油中提練出來的，但塑料可以回收多次使用。在新能源裡有燃料電池，核能，光能，風能，水力，地熱，可燃冰，水分解氫等等，最容易普及的就是電，所有能源都可以轉化為電。電驅動汽車才是將來的發展，很多人都在說電池的汙染比汽油的排放汙染不會少。但站在國家的考慮中，我們國家所處的戰略安全環境好了100倍。並且中國有煤，有大量的水力，有成熟的核技術等等，戰略安全被動變主動。中國的光伏產品衝擊全世界，也是因為中國想擺脫石油的結果，風力發電也是世界前沿，也是想擺脫石油的結果，水力也是名列前矛，都是國家想擺脫石油的結果，核電在世界地位大家都有目共睹。所以去石油化，是中國勢在必行。

說到汽車為什麼給比亞迪的插電式混合動力補貼，而不給豐田混合動力補貼呢？

其實因為類似豐田的混合動力，其實還是燒油，只是加了一個的輔助電機，達到省油的目的，並不是替代石油。

混合動力汽車我們可以看到兩種代表，一種是豐田的卡羅拉混合動力，一種是比亞迪唐。

汽車在起步的時候是最費油的，起步一次的油耗，相當於啟動後跑1-2公里。因為起步阻力最大，這也是無論什麼車，市區費油，高速省油。豐田卡羅拉，就是在汽車上加裝了一個起步電機，電能轉換成動能，消耗比較大，電機扭矩大，也合適用來起步。平時等紅綠燈，汽油機怠速就發電儲存起來，等需要起步或者急加速的時候電機就工作了。平時電機是不工作的。來達到節油的目的。

而唐，是油電雙模。純電，純油。也可以油電同時使用，爆發出跑車馬力。

混合動力都只是從油到電的過度產品。按照目前的形式，10年內隨著燃料電池，儲蓄電池技術解決。純電驅動，充一次電行駛1000公里肯定可以得到解決。

龍噢噢

走哪條技術路線，決定權不在車企，也不在政府，而應該在消費者手中。

根據國家汽車產業發展規劃，為了實現汽車產業“

我們這裡談一談不同構造的新能源汽車的特點，來看看這些“殊途同歸”的技術路線有何不同。

為了更加清晰簡潔，我們將由淺入深地從下幾個層面來區分：

1. 新能源汽車 vs. 燃油汽車

2. 純電動汽車 vs. 混合動力汽車

3. 插電式混合動力汽車 vs. 常規混合動力汽車

4. 串聯/並聯/混聯比較

1 新能源汽車相比於燃油汽車

可以看出，受制於純電動汽車發展的主要因素依然是電池技術以及充電配套設施不成熟。

2 純電動汽車相比於混合動力汽車

混合動力的出現是為了彌補目前純電動汽車續航里程不足的缺點，克服消費者續航里程焦慮。

3 插電式混合動力相比於常規混合動力

從政策上看，政府將插電式混合動力汽車列入補貼之內；從市場上來看，消費者似乎還是習慣於傳統駕駛習慣的常規混合動力汽車。

即使購買插電式混合動力汽車，消費者仍然會按照傳統燃油汽車進行駕駛，在這樣的情況下，並沒有發揮新能源汽車節能減排的功能。而深究其原因，其實還是“充電難”的問題。

4 並聯/串聯/混聯

下圖分別為並聯，串聯，混聯三種插電式混合動力汽車的構造：

下圖我們從不同的角度進行對比：

動力傳動部件特點

驅動模式

適用路況

能量傳遞路線

發動機排放

整車佈置

代表車型

串並混聯三種方式各有特點，我們很難一概而論地去評價孰優孰劣，而其性能的充分發揮，與能量管理系統以及控制策略息息相關。

4 總結

隨著電池技術的不斷髮展以及充電設施不斷的完善，燃油汽車必然會逐步過渡到純電動汽車。在過渡的過程，存在著不同技術路線的爭論，技術路線之爭的背後，其實夾雜著政府的意志，車企與政府間的博弈以及車企間利益的訴求。

無論插電式混合動力也好，還是串並聯也好，誰能夠滿足消費者需求才是王道。

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汽車圈兒的清流

汽車人參考

混合動力汽車有哪些 混合動力汽車優缺點

當純電動汽車還在舉步維艱時，混合動力汽車已經大搖大擺地進入了各大4S店，並且成為不少消費者購車時的重要考量。究其原因，一方面是用車習慣與傳統汽油車相差無幾，而且能夠在日常用車中節省不少燃油另一方面，不少車企為了佔領市場，對混合動力車型提供了保養或價格方面的優惠。但是同為混合動力車型，工作原理卻相差巨大，現在就為大家簡要介紹混合動力車型的結構模式，讓大家能夠根據其結構特點，選擇性能更佳、使用更方便的車型。

通常，我們把混合動力分為普通混合動力、插電式混合動力以及增程式混合動力三種。其實，混合動力的結構形式也能分為三種，分別是串聯結構、並聯結構以及混聯結構。其中增程式混合動力只能是串聯結構，而並聯結構和混聯結構既可以應用於普通混合動力，也可以應用於插電式混合動力。

串聯結構特點：結構簡單、使用方便

代表車型：雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程式混合動力車型、傳祺GA5增程式混合動力車型

串聯是混合動力中結構最簡單的，整體結構相當於純電動汽車加個汽油發電機，由於取消了普通汽車的變速箱，所以結構佈置也更加靈活。同時，發動機總是工作在高效轉區，因此在中低速行駛時，串聯結構的混合動力汽車比普通汽車油耗更低，大約可以節油30%左右。同時，由於串聯結構的駕駛模式只有電動模式，用戶使用起來非常方便。

但是串聯結構混合動力車型的發動機動能需要經過二次轉換才能為電動機供電，會造成較大的能量損失，使得高速行駛時油耗偏高，以雪佛蘭沃藍達為例，普通的1.4升汽油車型高速巡航時百公里油耗在6升左右，但沃藍達卻達到了6.4升。

目前，主流的串聯結構混動車型有：雪佛蘭沃藍達、寶馬i3增程式混合動力車型、傳祺GA5增程式混合動力車型，前兩款售價高達50萬元，傳祺GA5是目前自主品牌中僅有的串聯結構混動車型，能夠享受國家和地方的優惠補貼。

並聯結構特點：模式多樣、動力強勁

代表車型：目前市面上大多數混動車型都為該結構

並聯結構就是在普通汽車的基礎上加裝一套電能驅動系統(電動機和動力電池)，發動機和電動機都能單獨驅動車輪，也可以同時工作，共同驅動車輛行駛。當動力電池電量不足時，發動機還能帶動電動機反轉為動力電池充電。

並聯結構的混動車型一般有三種模式可以選擇：純電模式，發動機關閉，電池為電動機供電，驅動車輛行駛，該模式多用於中低速行駛，也有部分車型可以實現高速巡航純油模式，發動機啟動，驅動車輛行駛，同時能夠帶動電動機反轉為動力電池充電混合模式，發動機和電動機同時啟動，驅動車輛行駛，該模式多用於爬坡、急加速以及其他高負荷工作的情況下。

與串聯結構不同的是，並聯結構中發動機和電動機可以同時驅動汽車，動力性能更加優越。以比亞迪秦為例，它的1.5T發動機和電動機功率相加後足有300馬力，但秦僅是一臺自主品牌的緊湊型車而已。其次，並聯結構的混動車型驅動模式較多，可以適應多種工況，發動機能夠在中高速運行時單獨驅動汽車，無需進行能源的二次轉換，因此綜合油耗更低。

不過，並聯結構的最顯著缺點就是，由於只有一臺電動機，沒有獨立的發電機，無法實現混合模式下，發動機為動力電池充電的功能，當電量耗盡時，只能依靠發動機驅動。與此同時，並聯結構更加複雜，製造成本也會相對高一些。目前，市面上賣的混動車型，絕大部分採用的是並聯結構，尤其是受跑車廠商喜愛，電動機和發動機互補，在節油的同時能夠極大地提高加速性能。

混聯結構特點：技術先進、壟斷嚴重

代表車型：豐田普銳斯

在並聯的基礎上加一個發電機就是混聯了，但它不使用傳統的變速箱，而是用一種叫做“ECVT”的行星齒輪結構的耦合單元來代替。這種技術一直被豐田壟斷，也有一些廠家在混聯結構中使用普通的變速箱，如雙離合變速箱、無級變速箱等，但是效果遠不及這種叫做“ECVT”的變速結構。

混聯結構在發動機和電動機協同驅動車輛行駛的同時，發動機還能帶動發電機為動力電池充電，不再像並聯結構中單一電動機需要身兼兩職，並且理論上它能夠實現發動機帶動發電機發電，電動機驅動車輛的模式。因此，混聯結構的驅動模式有，純電模式、純油模式、混合模式、充電模式四種。

混聯的結構優點和使用優點更加接近於並聯結構車型，但混聯的驅動模式更加豐富，在並聯的混合驅動模式基礎上，加入了充電功能，這意味著發動機和電動機全力驅動車輛時也不用擔心電量消耗的問題。並且得益於“ECVT”的加入，使電動機和發動機的配合更加默契，能夠適應的工況更多，節油效果更加出色。

不過由於混聯結構更加複雜，相應車型的價格也更高，而且由於“ECVT”存在技術壟斷，其他廠家無法選擇，但是隨著豐田專利的到期，相信未來將會有更多的混聯車型推出。

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好吧，我來回答。不過不知道會不會因為一不小心把真相說出來又被禁言的，不管了，先說了再說。汽車動力大致可以分為：第一類汽柴油等傳統內燃機動力、第二類內燃機+電池的混合動力（無論是否插電）、第三類電池動力、第四類新能源動力（氫動力、燃料電池等）。

首先必須有個清醒的認識，新能源汽車確實是個發展趨勢，而同時鄰國日本的汽車節能技術確實要遠超中國，尤其在混合動力技術和新能源動力技術上，即使是電池動力車，也是如此，但電池動力在世界範圍都有個共同的瓶頸。

再說歷史背景。當初國家確定新能源汽車發展規劃時，剛好國內反日情緒高漲，高層也實在是想在這麼重要的產業上實現彎道超車，但是技術不如人家怎麼超呢？在BYD的電池有所突破的而造成的形勢一片大好的假象氛圍下，決策層可能是以為看到了彎道超車的好機會了，於是，對純電池動力汽車進行大幅度的補貼。同時，以豐田普銳斯和凌志CT200h為代表的日系混合動力車，在國內市場也意料之中的並沒有得到大範圍的追捧。

第三，說真相。然而，第四類動力即新能源動力技術，主要是氫能源、燃料電池的技術，雖然在日本已經有氫動力汽車開上街頭，但其技術還遠未達到市場成熟應用的程度。而第三類動力即電池動力，所謂的鐵鋰電池更多的是技術上的進步和概念，以當前的鋰電池的能量密度所能達到的里程來講，對於市場應用實在、壓根無法達到革命性變革，因此電池動力目前仍然是個邁不過的坎，而目前好用的仍然是三元鋰電池，而這個核心技術走在前面的還是鬼子。而對於純電池動力車的補貼，藉助於政策傾斜大行其道，其實是借政策的空子，瓜分納稅人的血汗錢。還有人可能要說那個特斯拉，是的，那就是有錢人的玩具車而已。第二類動力即混合動力，內燃機+電池，市場倒是相當的成熟了，無論國內外，都有可以大肆推行的勢頭，更重要的是國內的混合動力車，以上汽榮威為典型代表，也取得了非常不錯的技術突破，但是，但是，別忘了混合動力車是內燃機+電池，電池的技術仍然是個坎，電池的成本和壽命直接影響到混動車的推廣，而且由於國人蟻巢式的居住條件來講，日常式充電對於很多人來講仍然是個難以完成的事。

好吧，總結一下吧。我們的不鼓勵混合動力，其實是個誤區，政策決定的誤區，一種躍進式的誤區（我這麼直白，唉，內心怕怕）。希望高層政策制定者能夠把眼光放得更加的長遠一點點，手上的功夫貼近實際一點點。說實在的，對於國產混動車的補貼，其意義也遠比對純電池動力車的補貼要更好！（因為混動車電池容量小，補貼也不會太多，重在鼓勵）

關鍵字: 科技 電式 混動