門橋：也叫做門軸、門式橋，英文為portal axle。
顧名思義，就是長得像“門”一樣的車橋。
這套系統誕生的時候，就是為了提高車輛的通過性，用於戰時的全地形運輸，後來也被廣泛應用於農業生產，所以早年間的門橋應用，多半是軍車以及大型農機，其中最出名的，當屬烏尼莫克，而它，相傳也是門式橋的始作俑者。
門式橋結構的基本原理是在車輪半軸軸頭與車輪軸之間再加裝一個減速齒輪。在不增加車輪尺寸的前提下，使車橋升高，從而提升車身的高度，達到增加離地間隙的目的。簡單的說，門式橋便是增加一組輪邊減速器。（值得注意的是，這組輪邊減速器根據安裝位置的不同，既可以達到增加最小離地間隙，也可以減小最小離地間隙。）在德國一些公共汽車上，為了降低地板與地面之間的高度，經常採用倒置的門式橋結構。
普通的整體橋與車輪幾乎是同心的，所以最小離地間隙通常也就是車橋的最低點，想要升高離地間隙，在改裝過程中，理論上只能靠更換大輪胎來解決，只有當輪胎半徑變大了，圓心才會相應升高，也就是說車橋才會升高，也就是說，車子的最小離地間隙才會升高，這麼說可能有點繞，看圖就好。
不難看出，只升高懸掛是不能真正升高底盤的
我們通常說的兩吋升高、2.5吋、3吋升高，只是都只是升高了車殼，而底盤升高並不能通過升高懸掛系統來實現，通過升高懸掛，提升車殼，從而方便更換大輪胎，來最終實現橋的升高，讓離地間隙變大，這是改裝升高的基礎原理。所以也就是說，你即便更換了8吋的減震器，如果不更換相應大的輪胎，實際上車子的最小離地間隙並沒有改變，有可能改變的，只是接近角和離去角，注意，縱向通過角沒有改變。
不是說傳統升高無意義，傳統升高的意義在於大幅度提升接近角和離去角以及縱向通過角，至於最小離地間隙，礙於橋，是不會得到多大改善的，這在有些特定地形是非常受限制的，比如我們之前測試門橋走過的蘆芽山，深陷的泥巴車轍前後橋及橋包是阻礙前進的最大困擾。
門式橋，是通過直接舉升車橋來實現升高的，所以在不更換減震和輪胎的情況下，通過改裝門橋，可以直接得到底盤整體升高，比如AT的門橋，直接將最小離地間隙升高4吋，所以車身各通過數據都會得到真實的、大幅度的提升，如果仍覺得不過癮，你還可以通過更換減震和大尺寸輪胎來實現進一步升高，不過通常這個高度還要這麼幹，也僅僅是為了提高減震強度和輪胎顏值了，因為這個高度已經足以應付地球上絕大多數越野地形了。
（圖為門式橋結構）
說了這麼多，其實還是為了那句話：“無高度、不越野”，是的，在沒有高度的時候，很多簡單的越野路段都會變成障礙，這就像一直在各行各業爭論不休的話題——“到底是器材重要還是技術重要”一樣，最後都會有一個唯一的答案，就是器材與技術並存，才能將越野的路走到極致。
廣大的公交車會採用倒置的門式橋設計，以減小路面與地板的高度，利於乘客上下車。公交車為了實現底盤下降讓車深更穩定，採用的是下沉橋，英文名稱為Dropped axle，結構與門橋相反其工作原理與門式橋相同，結構方面與門式橋正好相反。
說了這麼多門式橋的優點，那麼它就完美無瑕嗎？答案當然是否定的。該設計首當其衝的就是油耗高，主減速後輪邊再一級減速，傳動效率必然下降。不過在強大的越野性能面前，高油耗彷彿也就變得不值一提。
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