懸掛是如何起作用的？各種懸掛有什麼特點？

懸掛主要由三個部分組成：彈性元件、阻尼元件、導向機構。

彈性元件就是彈簧。比如過坎的時候，車輪受到垂直於地面的縱向衝擊，不去化解它，跑一圈下來乘客就抖成腦震盪了，有了彈簧，就可以將車輪的受力轉化為彈簧的往復運動，乘客就舒服多了。

但光有彈簧不夠，過大坑跳上跳下也受不了，所以需要加入阻尼元件，就是減震器，它能抑制彈簧的跳動，通過調試減震器的行程長短和鬆緊，可以設定懸掛的軟硬。

導向機構就是控制臂和推力杆，承受車輪傳遞過來的縱向力、側向力以及力矩，主要功能是控制車胎在合理範圍內運動，它決定了懸掛的分類。懸掛的控制臂越多，每一根控制臂的分工就更明確，受力的導向就更精確，最終體現的懸掛性能就越強。

瞭解了懸掛的組成，再來談分類。懸掛分為兩類：非獨立懸掛，獨立懸掛。

非獨立懸掛的導向結構僅為一根完全剛性的橫樑，由它連接左右車輪，一側車輪受到衝擊必然帶動另一側車輪，這樣不僅會影響乘坐舒適度，車身的穩定性也不好，急轉時容易側翻。代表結構是鋼板彈簧、多連桿螺旋彈簧非獨立懸掛，我們平時看到的大貨車、麵包車、三輪摩托大都採用這種結構，私家車現在基本不採用。

半獨立懸掛是非獨立懸掛的一個變種，通過降低橫樑的剛性，使其具有一定的扭曲特性，這樣一側車輪在受到衝擊時，對另一側的影響就沒那麼大，但該懸掛依舊是鐵板一塊，所以乘坐還是受到影響，比較顛。代表結構是拖曳臂式非獨立懸掛，也就是扭力梁式半獨立懸掛。

扭力梁懸掛是專為後輪設計的，通過兩側的縱臂來吸收車身縱向的衝擊，並利用一根橫樑連接兩側縱臂，吸收橫向的衝擊力。它有很多變種，縱臂扭轉梁獨立懸掛，縱臂扭轉梁非獨立懸掛，H型縱向擺臂懸掛等等，但基本的差異僅在於橫樑的位置。它的優點是體積小，成本低，缺點是防側傾能力弱，減震性差。

獨立懸掛顧名思義，每個車輪擁有獨立的懸掛，單側車輪受到衝擊不會影響另一側車輪。

常見的麥弗遜獨立懸掛，廣泛應用於前懸。除了彈簧和減震器，只有一個三角形的下襬臂，結構精簡到極致，體積小，重量輕，反應靈敏，但防側傾能力弱，高速行駛的穩定性就會差一些。

雙叉臂式獨立懸掛擁有上下兩根A字形橫臂，能夠有效對抗橫向衝擊，這時候減震器就只需要應付來自地面的垂直受力，相比於麥弗遜，不僅防側傾的能力更好，直線行駛也更穩，所以這是一款運動性能出色的懸掛，但成本更高昂，調校更復雜，一般應用於高端性能車，比如奧迪A8。低端車型也有類似的結構，比如本田思域就曾經採用了雙橫臂式後獨懸，相當於雙叉臂的廋體版。

多連桿獨立懸掛，一般由3-5根連桿組成導向機構，不僅可以大幅抵消縱橫雙向受力，還能抑制轉向不足，所以行駛的穩定性和舒適性強於雙叉臂，並且能夠最大限度提升輪胎的抓地力，使得操控性能也非常出色。當然缺點也比雙叉臂更明顯。

那到底如何判斷懸掛的好壞？

理論上，如果是一輛家用車，選擇多連桿獨懸比扭力梁後懸要好；如果是一輛運動轎車，選擇雙叉臂式獨懸，比麥弗遜獨懸要好。但僅限於理論，實際情況不盡然。

比如一款小型家用車，後懸安裝多連桿就不一定適合，首先多連桿體積大，分量重，影響後排空間不說，價格也上漲，對於購買這類車的消費者來說，空間和性價比可能更重要，所以，懸掛的好與壞，關鍵是看需求。

如果更看重性價比，那扭力梁未嘗不可，如果想要一輛坐起來舒適的車，那偏軟調校的多連桿後懸可能更適合你。

另外，一款懸掛的性能如何，相比於結構，材質和調校更重要。

在保證剛性強度和功能性的前提下，懸掛的質量越輕，性能越好，所以同等強度下，鋁合金比鋼材好，衝壓件比鑄造件好。

比如保時捷911的前懸就採用了麥弗遜獨懸，但它是鋁合金材質，表現出的性能也很優秀。

最反應車企功力的，是調校工藝。懸掛結構並沒有多麼高端，很多技術已經沿用了幾十年，性能的差異關鍵在於調校，這涉及到車輪的前束角和外傾角，主銷內傾角和後傾角等等參數的調試，說人話就是，零件大家都有，但關鍵在於把它放在什麼位置是最優的。

比如作為一款小鋼炮，梅甘娜RS265用的就是運動性能理論上並不出色的麥弗遜前懸和扭力梁後懸，但這並不妨礙它成為紐北最快的前驅車。

所以某國內車廠山寨奔馳的M級底盤，戴姆勒連提都不提。套用蘋果公司的話來說，我們賣的不是手機，是iOS。

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