“雙贏”？
根據雙方達成的協議，空客將向C系列注資，注資後空客在C系列持股比例將達到過半數的50.01%，而龐巴迪公司和代表魁北克省政府支持力的魁北克投資銀行，持股比例將分別為31%和19%。
空客執行董事長恩德斯（Tom Enders）將計劃稱為“雙贏”，認為新的夥伴關係將使歷時25年、進展緩慢且命運多舛的C系列“發揮全部潛力，達到商業上的成功”；而龐巴迪CEO貝爾瑪爾（Alain Bellemare）則表示“非常高興”，稱讚空客是“魁北克省和加拿大聯邦最完美的合作伙伴”。
空客的年銷量高達670億美元，是全球民航飛機制造接排名第二的“雙巨頭”之一，而龐巴迪年銷量160億美元，是按飛機交付架數排名世界第4（僅次於波音、空客、巴西恩博威）、員工數世界第3（僅次於波音和空客）的民用飛機制造商。
2003年之前，龐巴迪主要經營100座以下支線飛機，因看到所謂“小幹線”的廣闊市場，遂推出了以110座的CS100和135座的CS300兩種機型為代表的C系列，但推出之後屢遭坎坷，迄今總訂貨量僅360架，第一架商業型直到2016年才交付給瑞士客戶，而盈虧平衡點卻因為屢受折騰，從原先預計的300架抬高至800架，市場對C系列的熱情不斷降低，而魁北克省和加聯邦政府也陷入欲救無力、不救後果嚴重的兩難，儘管在魁北克省政府向C系列注資13億加元，和隨後加拿大聯邦政府1.24億加元“聯邦創新資助”下，C系列總算“活”到今日，但這不僅讓兩級政府和財政背上沉重包袱，也引發了一系列後果。
空客的介入雖然令龐巴迪這一加拿大高科技製造業最後的驕傲“從此血統不純”，卻有助於提振該系列的市場號召力和市場信心，從而再度喚醒人們對當初C系列“2034年佔領全球100-150座客機市場大半壁江山”，交付4000架以上雄心壯志的回憶。
而空客自然也有如意算盤：該公司長於大型機，最小的機型——140座的A-319自2012年起就再未收到新訂單，龐巴迪C系列嵌入空客系列後，空客可集中精力發展拿手的150座以上“大幹線”客機，把100-150座的“小幹線”都甩給C系列，從而實現型號優化，更加接近“全方位和波音博弈”的戰略佈局。
針對“美國優先”
這次空客-龐巴迪合作的背景十分敏感。
9月26日晚，美國政府商務部以“接受政府補貼”為由，宣佈對加拿大龐巴迪公司的C系列民用飛機徵收22%的反傾銷稅，而實際上龐巴迪因此需要承擔約80%的新稅負，從而令C系列在美銷售價格上漲220-300%，從而在美國市場喪失競爭力。
儘管這是美國特朗普（Donald Trump）政府“美國優先”邏輯的一貫體現，但事件起因，卻是波音惟恐C系列衝擊其波音-737傳統市場，因而向美商務部“告黑狀”，這不僅讓擔心龐巴迪破產影響經濟、就業的加拿大兩級政府憤怒不已，也損害了龐巴迪的歐洲合作伙伴（如英國）利益。
儘管已“脫歐”，但英國卻仍然是空客的大股東之一，而“做波音不喜歡的事”原本就是空客的一貫戰略（當然，波音也如此），此時此刻空客雪中送炭，就變得再容易理解不過。
空客的介入從理論上將稀釋龐巴迪的“政府補貼”嫌疑，有利於C系列“曲線”進入美國市場。即便不考慮美國市場，空客-龐巴迪的組合，也會讓龐巴迪原先“放棄美國、主打美國以外”的戰略變得更為現實可行。
接下來呢？
空客的雪中送炭無疑讓加拿大聯邦和魁北克省政府都鬆了口氣——“接盤俠”總算橫空出世。
10月17日，聯邦創新部長貝恩斯（Navdeep Bains）對媒體表示，儘管這項交易還需要經過例行手續審查批准，但他對這項協議能夠獲批“並無疑問”，並對合並前景“適當樂觀”。
而聯邦運輸部長加諾（Marc Garneau）則顯得更加興奮，他表示“合作能讓我們進入更加廣闊的全球市場，對魁北克省或龐巴迪而言這都是喜訊”。
根據協議，龐巴迪C系列全部知識產權仍保留著加拿大，新總部設在魁北克城，現有的魁省生產線也將完全保留。
更有趣的是，空客計劃在美國阿拉巴馬州的莫比爾建立全球第二條C系列生產線（莫比爾有一條空客A-320生產線——但這樣一來等於把“美國優先”捅了個大窟窿，接下來波音和特朗普會如何？
圖1、2016年交付瑞士航空的全球首家商業運營C系列客機（法新社）
圖2、“歐洲的援兵”（比利時《布魯塞爾自由報》）
圖3、貝恩斯：“獲批無問題”（加通社）
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