翻閱每個月國內汽車銷量排行榜，位列前幾名的總是避不開那些個合資品牌車型。似乎對這些主機廠來說，旗下就沒有不愁賣的車型？只是現實情況並沒有那麼簡單，縱使是人們眼中最成功的汽車品牌，在以往還是因為個別車型而留下了不小的“心理陰影”。
一汽-大眾：開迪
一汽-大眾，這四個漢字外加一個標點對於任意一款車型來說那都是絕對的銷量保證。無論是入門的捷達還是旗艦的邁騰，每一款車型在各自細分領域的表現都足以用相當出色來形容。
但，凡事總有例外。即便是頭頂“爆款專業戶”名號的一汽-大眾，也曾因為一款車型而留下不小的心理陰影，它就是傳說中的開迪。
一汽-大眾引進開迪的理由並不難揣測，隔壁上汽大眾（那時候還是叫上海大眾）在當時拿到了根正苗紅的途安，那自己勢必也得在MPV領域刷一波存在感。
但大眾手裡並沒有更多的MPV車型，再往上的夏朗對於彼時的國內市場顯然太貴了，畢竟04款途安的指導價都達到了19.8-24.85萬，真要國產夏朗的話勢必會和GL8撞個正著。
所以思前想後，一汽-大眾帶來了開迪這麼個非主流產品。
只看B柱之前的話，開迪的造型並沒有太多槽點，整個前臉的造型和途安相似度還挺高的，算是當時大眾車型特有的性冷淡風格。
但在B柱之後的部分……過分了啊。
整個後門側窗的面積偏小就算了，在造型如此方正的情況下居然只給了開啟面積只有一半的小推窗？而且加粗B柱、將後倆側窗一體化的設計本身就是不符合普世審美的，另一款採用類似的設計手法的車型叫野帝，銷量差到什麼程度大家也都有所瞭解吧。
為了帶來更好的車內空間，開迪的車身高度也經過了進一步的加高，但隨之而來的卻是一股平頭哥的既視感。所以說到底這就是一臺標準的VAN，可到了國內卻偏要按照MPV來賣。
如果說外觀造型是壓死開迪的最後一根稻草，那麼之前的那些個磚塊包括但不限於那臺1.6L兩氣門的發動機，百公里加速實測居然奔著16秒去了；2.0T柴油的版更奇葩，功率和扭矩都不如1.6L的這臺，官方給出的百公里加速都超過20秒。
看到PQ35的平臺後你大概還會露出一絲欣慰的笑容，但如果告訴你這車後懸用的硬軸板簧那請問你作何感想？沒看錯，不是扭力梁，不是多連桿硬軸，是通常只見於載重車型的板簧。基於此，再去聊舒適度和操控性應該都沒什麼必要了吧？
開迪在當年的要價為12.58-14.76萬。貴嗎？跟同時期大眾車型相比的話並不；但便宜嗎？跟實際競品五菱相比那都夠買人三四輛了。買臺十幾萬的車卻主要用來拉貨，正常人幹不出這事啊。
這車的具體銷量已經無從考證，最近的記錄是2008年6月，全國賣了4臺，而07和08年絕大多數月份其銷量都穩定在三位數以下。
最後想看看這車保值率如何，結果瓜子二手車上愣是一臺開迪都沒有，隔壁人人車在全國範圍也僅僅有8臺待售，稀有程度簡直堪比超跑。
上汽大眾：高爾
回顧完一汽-大眾的心理陰影，是否覺得上汽大眾的成長史就跟別人家孩子似的？也不盡然。雖說前有桑塔納後有朗逸，中間還出了個長期加價一車難求的途觀，但同樣也不乏高爾這樣的“非典型性大眾”車型。
雖然只比神車高爾夫少了個“夫”，但兩款車在本質上並無過多的聯繫。
同樣還是先來看看上汽大眾引入高爾的時代背景。04款POLO當時的官方指導價為9.99-13.98萬，就算不考慮十幾年來的通貨膨脹，這樣的價格仍比現款的7.99-11.79萬高出一大截。所以為了進一步殺入低端市場，上汽大眾急需一款更加入門的車型。
左顧右盼，太平洋彼岸巴西大眾的特產高爾似乎是個不錯的選擇。
首先這車定位就低，渾身上下也沒什麼先進技術，比如國內版本的發動機直接就用了普桑的1.6L，入門版連氣囊和ABS都一塊給省了，幾乎所有你能想到的舒適性配置那都是不存在的。
不客氣點的說，買高爾那真的就是奔著車頭的VW標去的。信仰，絕對的信仰。
另外呢，上汽大眾帶來了兩種車身形式的高爾，分別是三門版和五門版。後者不必多說，國內常見的兩廂車都是五門版本，四個車門外加一個後備箱門；但前者在市場上就比較少見了，有框的雙門既不沾拉風的邊、又無緣實用性，可謂是茫茫車海中的一股非主流。
雖然在老家巴西，高爾曾連續16年保持著銷量冠軍的地位，但其在國內市場還是遇到了嚴重的水土不服，短短三年之後就宣告停產。
而與開迪類似，偌大的瓜子二手車上一臺待售的高爾都沒有；人人車的情況稍微好些，但全國範圍也僅僅16臺待售，要價從0.65-2萬元不等。
如果你懷念老普桑的澎湃動力，又想感受一下巴西的異域風情，那麼入一臺老高爾倒也是個不錯的選擇。
長安福特：麥柯斯
雖說長安福特近些年的銷量表現有些疲軟，但不可否認這家車企在早些年也是相當輝煌的，無論是福克斯還是蒙迪歐都算是口碑銷量雙豐收的產品。
但同樣，長安福特在最輝煌時期也曾推出過市場表現慘不忍睹的車型，就比如說S-Max麥柯斯。
定位家用MPV，官方指導價19.48-23.98萬，怎麼看那都是追著途安打。結果呢，人家途安至今仍賣的好好的，後續改款換代有條不紊；但麥柯斯可就是個不折不扣的短命車型了。
單說產品本身似乎沒太大問題，幾乎就是把海外的S-Max給原版引進了。國產之後麥柯斯的槽點主要集中在以下幾個方面。
首先原版車型的輪轂沒能引進，國產版本的和整車並不算太搭，當然這只是小問題。
另外海外版本的發動機都沒能進入國內市場，取而代之的是官方否認、但實則和馬自達有著千絲萬縷聯繫的2.3L發動機。別看排量還湊活，麥柯斯的空車質量就已經超過1.7噸，實際的加速表現只能用中規中矩來形容。
配置太齋也是影響麥柯斯銷量的一大原因。二十多萬的車了，中低配車型全車就倆氣囊，ESP還只有頂配才有，像什麼倒車雷達真皮座椅氙氣大燈更是高配車型的專享，性價比嚴重不足。
坊間一直流傳著著一句玩笑：百年福特毀於長安。這在麥柯斯上也得到了一定的體現，因為整臺車的做工確實相當一般，真心沒有達到一臺20多萬車型該有的水準。
最後的最後，麥柯斯遭遇到的滑鐵盧其實也跟市場有一定關係。因為MPV車型始終就沒能成為國內市場的主流（五菱宏光不算在內，大多數宏光並非作為家用），同一時期競品的下場也都比較慘烈，就比如自始至終都堅持原裝進口的馬自達5，也在兩代車型之後退出了國內市場。
至於具體的銷量，除了在上市當月衝到了1100的巔峰之後，直至停售麥柯斯的銷量再也沒能達到過4位數，前期大約維持在500臺每月，後期則跌落至月均100臺。
AL頻道總結
不難發現，這些讓主機廠產生心理陰影的車型，大多是投放於某個細分市場的試水車型，且在失敗之後廠家也都選擇主動止損並停止引進了後續車型。從某種意義上講，這些嘗試是相當必要的。
但隨著這些合資品牌主機廠對於國內市場越來越瞭解，今後再出現這些“心理陰影”車型的概率只會越來越低。
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