眾所周知，在“和諧號”動車組列車開行之前，我國列車以普速列車為主，為了區分速度、停站數等，採用了不同的字母加在了車次前面以示其等級。
正文
就目前的普速列車等級來看，我國的普速旅客列車使用過如下字母：
-：無字母，純數字旅客列車，多為狹義上的 22B、25B 型“綠皮車”，由於運行線路設計時速的問題，絕大部分最高時速為 60km/h（不排除有諸如 1152/3、1154/1 這樣走寧西這種相對標準較高的線路，時速可以達到 120km/h）：
22B 型客車車廂，圖片源自網絡
K：讀作“快”，快速旅客列車，刷綠前車廂多為“紅皮車”，25G 型，最高時速 120km/h：
25G 型客車車廂，圖片源自網絡
T：讀作“特”，特快旅客列車，刷綠前多為“藍皮車”，25K、25T 型，最高時速大多為 140km/h（不排除有諸如 T325 等時速 120km/h 的“偽 T”）：
25K 型客車車廂，圖片源自網絡
25T 型客車車廂，圖片源自網絡
Z：讀作“直”，直達旅客列車，相對於 K、T 字頭旅客列車停站少甚至中途不停站。車底同特快旅客列車，最高時速 160km/h。
N：讀作“內”，管內旅客列車，使用車底視其最高運行時速而定，字母目前已停用。
Y：讀作“遊”，旅遊旅客列車，多使用“綠皮車”車底，運行時速多在 60km/h~120km/h 不等。
L：讀作“臨”，臨時旅客列車，由於其為臨時使用的特殊性，車底一般不好，以使用“綠皮車”較多。字母現已停用。
“和諧號”動車組列車最早出現於 2007 年的全國第六次鐵路大提速，速度快、外形科技感強的動車組列車開始進入大眾的視線。由於當時動車組列車的速度等級只有 250km/h 一個級別，同時為了區別於之前的所有普速列車，賦予了其新的字母――D，讀作“動”，即“動車組”的第一個字的首字母，表面上看起來言簡意賅。隨著 2008 年~2009 年京津城際和武廣高鐵等高速鐵路的建成通車，動車組列車的最高運行時速向 350km/h 邁進，中國鐵路開始走向高速時代，動車組列車也開始了從“既有線動車組列車”向“高鐵動車組列車”的過渡。這些列車也被賦予了新的字母――C、G，分別讀作“城”、“高”。
然而在這個“過渡”期間就出了一系列問題。
目前鐵總官方的購票軟件 / 網站：12306 上將 G/D 對應的中文寫作“高鐵 / 動車”，在這裡如果“強行解釋”的話可以看作是“高鐵（列車）/ 動車”。
中國目前修建的高鐵線路中有至少四種設計時速，分別為 250km/h、300km/h、350km/h 和 380km/h。其中，在後三者上可以做到達速運行的動車組列車中，長途被賦予了 G 頭，短途溝通兩個城市之間的被賦予了 C 頭，而在 250km/h 的高鐵線路上運行的動車組列車為 D 頭。表面上看似乎沒有什麼問題，後者速度慢，當然不能用 G 頭，這個說法看似正確，但別忘了“高鐵”的定義：
國際鐵路聯盟（UIC）1962 年將舊線改造時速達 200 公里、新建時速達 250~300 公里的鐵路定為高鐵。
中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行 250 公里 / 小時（含預留）及以上動車組列車、初期運營速度不小於 200 公里 / 小時的客運專線鐵路。
無論是 UIC 還是國鐵，都將設計時速 250km/h 的線路納入在了“高鐵”的範疇，而現實的情況在於凡是在這些 250km/h 高鐵線路上運行的動車組列車（不包括跨線偽 G），大多以 D 開頭，就這樣被悄無聲息地從“高鐵列車”中“開除”了。
然而鐵總在高鐵線路開通之前是如何設定的 D 字頭列車的：運行在既有線上（畢竟當時高鐵還沒修好哪來的高鐵線路給跑），採用動車組列車車底，運行時速在 160km/h 及以上。
說明白了，也就是現在我們常說的“既有線動車”。
目前在既有線上運行的動車組列車已經比較少了，最典型的當屬京滬動臥了，全程運行於老京滬線，運行時速 160km/h。
所以目前的狀況就是：運行在設計時速 250km/h 高鐵線路是上的動車組列車並不被冠以“高鐵列車”的字母 G，而是和運行在既有線上的動車組列車使用這一字母，甚至很有可能還會將要下線的動力集中型動車組列車使用同一種字母。很明顯前者實際應為“高鐵列車”，應被冠以 G 頭。
造成這種現象發生的原因，還是對“高鐵”、“動車”詞語含義的誤解，將“高速動車”（運行時速不低於 300km/h）與“高鐵”這一描述線路的詞語劃等號；將低於此標準的一律與理應成為技術名稱的“動車”相掛鉤，殊不知無論是此種用法下的“高鐵”還是“動車”，因為車底均為動車組列車，都屬於“動車”的範疇，代表“動車”的“D”這個字母就不應當被拿出來所使用，其從“出生”的時候就是擦不多，只是因為當時的高速鐵路速度等級沒有作明顯區分，所以剛開始時分類尚未混亂，除了名稱不妥外還沒有多少非常惡劣的影響。但隨著高鐵線路開通以及 C/G 的出現，D 分類混亂的現象開始逐漸顯現出來。
錯誤的認知導致了錯誤的分類，最終使得動車組列車等級存在交集，混亂不堪。
然而這還沒有結束。
上面主要談的是 G/D 的問題，下面來談談 C。
上文已經提到，城際動車組列車主要是為了與長途的高速動車組列車進行區分，使用了新的字母 C。單就目前看來，以城際列車的各次列車各方面也是參差不齊，主要體現在以下方面：
1.速度參差不齊：從 300km/h（曾經 350km/h）的京津城際，到 200km/h 的武鹹城際，再到上海金山鐵路的 160km/h，均已 C 開頭。
2.字母亂用：除第 1 點提到的線路上的本線車使用 C 外，滬寧城際（300km/h）本線車次以 G 開頭；昌九城際（200km/h）本線車次以 D 開頭，既然都這樣了，C 存在的意義何在。
還有近些年新增的字母：S，讀作“市”，即市郊鐵路列車，為了連接中心城區與衛星城 / 郊區所開通的線路，一定意義上與城際列車存在交集，這也就使得北京的市郊鐵路用 S 開頭，而上海金山鐵路用 C 開頭的現象。
當然，G/D/C 使用混亂的情況也與中國的鐵路事業發展過快有關。普速列車清晰的 KTZ 分級也是經過了幾十年的發展演變而來的。中國的高速鐵路發展時間較短，十年多點，過快的發展速度造成這種列車等級錯用、存在交集的現象在所難免。希望鐵總在今後的工作中，能夠將動車組列車（包括之後即將下線的動力集中型動車組列車）的等級像普速列車一樣有一個清晰、正確的分類的同時，可以帶領民眾對“高鐵”、“動車”等詞有一個正確的理解。
隨著時間的推移，未來我國還會下線商業運行時速 400 公里級別高速動車組列車以及 600 公里級別的磁懸浮列車，本身分類就很混亂的 G/D/C 勢必無法滿足以後的需要，屆時可能會像普速一樣增添新的字母，當然這是以後的事情了。
綜上所述，G/D/C 的出現可以一定程度上反映我國高速鐵路的發展歷程：先是改造既有線的設備開行動車組列車，與普速區分開，新添字母 D，隨著新建（城際）高速鐵路的開通，為了區分前面的動車組列車，新添字母 C、G。至於 250 級別的客專動車組列車，為了保持運行時速 300+G 頭動車組列車的“高速”水準，同時拉高 D 的水準，讓民眾坐車是看著車廂顯示屏顯示的“速度：238km/h”的字幕覺得自己賺了，D 可以跑到將近 250km/h，而不是坐在 G 字頭看著“速度：238km/h”的字幕覺得自己坐的是“偽 G”，於是將運行在設計時速 250km/h 有砟客專上的“高鐵列車”納入在了 D 的範疇。
後記
在我看來，G/D/C 只是目前鐵總為了讓民眾“簡單地”能夠區分速度和距離而設的字母，還沒有考慮到不同速度等級、運行的線路類型不同的時速低於 300km/h 的動車組列車都是 D 這麼細的細節，只能說還沒發展到考慮它的這個階段。是發展時間產生了這個結果。我相信後期這個飽受詬病的命名會得到解決的。
下面是個人一些對不同種類動車組列車進行分類的想法，不喜勿噴：
首先我們要明確給哪些類型的動車組列車進行命名：
200 公里級別動車組列車（包括運行在既有線上的動車組列車以及動力集中型動車組列車等）
250 公里及以下級別動車組列車（即有砟客專高鐵線路上運行的動車組列車）
300 公里及以上級別動車組列車（運行在無砟高鐵線路上的動車組列車）
400 和 600 公里級別動車組列車 / 磁懸浮列車現在尚未下線，暫不考慮。
其次應該知道的信息：
1.目前中國鐵路沒有像航空那樣使用兩個字母的先例，所以還是隻可以使用一個字母。
2.還要知道，字母所代表的漢字不可以有負面的字，比如慢、低等字。
所以想了半天，我覺得這樣可能比較合適：
200 公里及以下級別動車組列車→P，“普”（普通速度級別動車組列車）、J，“集”（普通速度級別動力集中型動車組列車），分兩個字母方便鐵總執行不同票價。
250 公里級別動車組列車→B，“標”（最低速度標準速度級別動車組列車），即運行在設計時速在最低速度標準高鐵線路（諸如有砟客專等）上的動車組列車。
300 公里及以上級別動車組列車→G（高速級別動車組列車）。
最後還是期待鐵總對 G/D/C 字母定義範圍的優化與改進。
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