引言 | 這是第幾回了？
5月似乎是一個多事之春。
先是，北汽徐和誼對“吉利醞釀收購北汽”的傳聞斥之以“胡說八道”，一天後，奇瑞的尹同躍也對“寶能將入主奇瑞”的傳言報以完全相同的四個字：“胡說八道”。
但奇瑞或將易主的傳聞，從去年寶能著手收購觀致主要股份時，就開始了。
因為奇瑞的銷量，近年一直起起伏伏，難有起色，早已丟掉了本世紀初“自主品牌旗手”的光輝形象。
以2007年－2017年的銷量來看，除了2010年、2011年、2016年三年突破了60萬輛，其餘年份一直在原地踏步，呈有節律的波浪狀。業內俗稱“折騰”。
按奇瑞的思路，擺脫這一困境的有效方式就是上市。但其盈利問題一直是個坎兒，即便每年拿走國家數億元的補貼。
公開年報顯示，自2012年以來，奇瑞汽車除2013年實現營業利潤4.06億元外，一直飽受經營虧損的煎熬：2012年營業虧損1.19億元，2014年營業虧損4.92億元，2015年營業虧損1.50億元，2016年營業虧損1.12億元，2017年營業虧損0.38億元。這6年以來，奇瑞的營業虧損總額累計5.05億元。
而2018年第一季度，奇瑞汽車的營業虧損達到了6.76億元。
與此同時，2018年第一季度奇瑞的市場份額只有2.1%，跌入自主品牌三陣營，銷量還沒有奔馳多。
在銷量與利潤低谷互搏的背後，奇瑞固有的派系文化愈演愈烈。
一些在外界看起來不可思議的低級失誤，背後都有深層的內部角力的痕跡。這種對人不對事的文化，很大程度上成了奇瑞向上的最大牽絆。
一離開奇瑞的人士舉例：某入職不久的空降兵高管，一度不敢獨自在街上跑步鍛鍊，“害怕被車禍”。他到辦公室第一件事，就是把自己的茶杯認真清洗一遍。
“不同派系之間，甚至不惜動用各自熟知的媒體資源，把戰火燒到公眾視野中。”這位業內人士表示很惋惜：“其實奇瑞底子不錯，也有不少想幹實事的人，但總是事與願違。”
與之相隨的，是奇瑞管理層的高流動率。以觀致為例，在2014－2018的四年間六易CEO，換帥之頻繁，業內罕見。
在這種文化氛圍下，奇瑞人能踏踏實實把產品做好，把市場做好，是一件非常不容易的事。可以說，奇瑞創造了中國自主品牌向上歷程中，最奇特的一個樣本。
“它可以把所有豪言壯語說盡，同時又可以把所有不可思議的彎路都走一遍，包括「多品牌戰略」這樣的重複錯誤。這種現象，就是業內耳熟能詳的「折騰文化」。”一位市場分析人士這樣評價。
這在任何一傢俬營企業，都不太可能出現。
所以，十九大報告提出了“深化國有企業改革，發展混合所有制經濟”的戰略，俗稱“混改”。即，國有企業、集體資本、民營企業可以交叉持股，相互融合。這樣混改後的企業，可以具有國企的發展穩定性，又有民企的靈活性，可以把成本、效率和公平很好的結合起來。
這一步伐，最近明顯快了很多。
5月9日，擁有五菱品牌的廣西汽車集團與四川富臨集團，在成都簽署了關於野馬汽車的戰略合作意向書。“五菱將在五年內，完成對野馬的控股。”據國資委的人士透露。
5月15日，業內風傳吉利在醞釀收購北汽，雖被兩個當事人快速“澄清”，但業內的主流看法是“空穴不來風”。吉利作為民企，可能不宜控股大型國企，但以某種方式的參股，還是符合國家政策的。
引人注意的是，右下角落款蓋有一個鮮紅的“貴航青年蓮花汽車有限公司”的印章。
車聚小結
一週之內，四個疑似內資併購傳聞。中國汽車的重組步伐，從來沒有今天這麼急。
這些傳言中，引人注意的還有形式的多樣化，既有五菱並野馬的“國並民”，又有吉利入股北汽的“民參國”，還有寶能入主奇瑞的“民控國”，以及貴航青年蓮花和龐青年的“民並民”。種種變化，確實讓人應接不暇。過激反應，也可理解。
但是，青山遮不住，畢竟東流去。
閱讀更多 車聚網 的文章
