文：大眾侃車/ 江德洲
“FCA或將在中國和北美市場全面停售旗下菲亞特品牌車型。”
與其將這條消息單純地理解為菲亞特的“退市”，不如說是FCA為專心經營Jeep品牌、將戰略中心全面轉向SUV的一條必由之路。而在這條路上，菲亞特無疑已經成為了絆腳石。
作為目前集團內最賺錢的品牌，Jeep對FCA的利潤貢獻率超過70%。首席執行官馬爾喬內一直以來的計劃就是將FCA的資源集中在優勢品牌上，因此將Jeep作為戰略核心也就不足為奇。馬爾喬內表示，Jeep品牌2022年的全球銷量目標是在去年140萬輛的基礎上實現翻倍。為了實現該目標，Jeep將擴大市場份額，並計劃從明年開始佈局混動領域。
同時，菲亞特品牌的車型陣營將縮減至菲亞特500和Panda系列，並只在歐洲、巴西及個別新興汽車市場銷售。除此之外，作為高端品牌融合化戰略的落實之舉，阿爾法·羅密歐與瑪莎拉蒂將在未來合併為一個部門。
以上內容預示著——繼2007年南京菲亞特土崩瓦解之後，這個意大利國民汽車品牌將再一次離開中國。
如無意外，這也將是最後一次。
“人民之車”養成記
雖然旗下坐擁法拉利、瑪莎拉蒂等知名跑車品牌，但菲亞特在本質上卻是一個為推進歐洲汽車平民化進程貢獻頗多的車企。事實上，商標“FIAT”即是“Fabbrica Italiana Automobili Torino”（意大利都靈汽車製造廠）的簡稱 ，這個樸實的名字足以揭示菲亞特致力成為經濟型民用汽車品牌的初心。
1899年，時任意大利維拉爾帕羅莎市市長的喬瓦尼·阿涅利憑藉自己對汽車的滿腔熱情，與當時多位意大利企業家共同成立了意大利都靈汽車製造廠。但這個名不見經傳的意大利品牌最早出現在全球人民的視野中，也許要追溯至一部家喻戶曉的愛情電影。
1936年，菲亞特500 Topolino正式上市，這款車也是菲亞特500車系的真正鼻祖。在隨後的幾年裡，廣受歡迎的Topolino共生產了52萬臺，以至於1953年上映的《羅馬假日》中也頻繁出現它的身影。
上世紀50年代後期，經歷了第二次世界大戰的歐洲民眾對經濟型轎車的需求日益高漲，菲亞特也應景地推出了新款菲亞特500——Nuova。與前輩菲亞特600相比，全新設計的菲亞特500更為短小精悍，長度僅2970mm，重量不到半噸。但在那些歐洲文藝復興時期修建的狹窄道路上，嬌小的車身尺寸卻令它大顯身手，出眾的實用性深得消費者喜愛。隨著這款小車在意大利乃至全歐洲的風靡，菲亞特的品牌理念與文化也廣為傳播。
與大眾甲殼蟲、雪鐵龍2CV的歷史使命一樣，這輛被稱為“精靈鼠小弟”的萌物自1936年問世以來就立志成為意大利的“人民之車”，事實上它也的確做到了。截止1975年，菲亞特500的累計銷量達360萬輛，其第二代車型還被英國媒體評選為“改變歷史的20輛車”之一。 可以說，意大利能夠進入汽車社會，菲亞特500的暢銷功不可沒。
不過，菲亞特500的“人民之車”頭銜也只能算作暫時的。
1966年，菲亞特124正式誕生。作為菲亞特1300和1500系列的繼任車型，該車一經推出就迅速得到了市場的認可。除意大利本土生產外，許多外國汽車品牌也爭取到了菲亞特124的生產許可權（其中以前蘇聯的拉達最為知名）。這直接導致了一個極具諷刺意味的結果：在廣大的東歐社會主義國家，出生於“腐朽沒落”的資本主義陣營的菲亞特124換標車竟率先實現了許多無產階級家庭的汽車夢想，而這一壯舉是之前那些本國生產的工業垃圾都未曾做到的……
據外媒的不完全統計，如果將印度、埃及、東歐等國貼標生產的仿製品全部計算在內，菲亞特124已經在全球累計生產了超過2000萬輛，這個數字足以令它成為世界上產（銷）量最大的車型之一。也許就連當初簽訂生產協議的菲亞特官方人員都不會想到，這款已被人們遺忘許久的小轎車竟然能夠在人類汽車工業史上扮演一個如此重要的角色。
久攻不下的諾曼底
即便在歷史上先後收購了藍旗亞、法拉利、阿爾法·羅密歐、瑪莎拉蒂等高端品牌，也孕育過菲亞特500、124等光輝無限的暢銷車型，但菲亞特始終對中國市場這塊久攻不下的諾曼底海灘束手無策。
奇妙的是，菲亞特第一次與中國結緣，其實比大多數人想象的還要早。
1972年，為取代菲亞特500而生的菲亞特126問世。隨著石油危機的來臨，這款小車再次創造了輝煌的銷量。一年後，一家波蘭車企取得了菲亞特126的生產權，更名後的126P車型被大量引進中國並在全國各地擔當出租車的角色。
1994年，由陳寶國主演的電視劇《喂，菲亞特》講述的就是這段故事：改革開放初期，溫州青年丁志方貸款購買了一輛126P併成為個體出租車司機。當時，幾千輛菲亞特一同開上街道的壯觀景象成為那個年代溫州經濟蓬勃發展的象徵之一，電視劇的生動描繪也讓中國人民初次認識了這個意大利國民汽車品牌。
1999年，南京汽車集團與菲亞特合資成立了南京菲亞特汽車有限公司，雙方各持50%股份，總投資達30億元人民幣。對於菲亞特來說，這是意義非凡的一年。因為南京菲亞特的成立意味著，這位在歐洲主場打拼多年的意大利老將終於有機會將旗下車型引入中國生產。
2002年，隨著南京菲亞特工廠的落成，菲亞特“世界車”Palio正式引入國產，並被命名為派力奧。由於當時國內小型家用車市場方興未艾，由喬治·亞羅設計的派力奧以年輕時尚的造型迅速吸引了消費者的注意，一度成為熱銷車型。
但是好景不長。當越來越多的合資品牌開始出現在中國市場並拿出看家法寶的時候，南京菲亞特卻始終沉醉於派力奧、西耶那和週末風三款車型打天下的局面。瞬息萬變的市場容不得半點遲疑，而單一的產品線、乏力的更新速度也最終令南京菲亞特陷入了萬劫不復的境地。2007年，南京菲亞特壽終正寢，菲亞特品牌第一次敗走中國。
可悲的是，三年後捲土重來的菲亞特也未能改變些什麼。
2010年，菲亞特選擇廣汽作為二次入華的合作伙伴，正式成立廣汽菲亞特汽車有限公司。2012年，廣汽菲亞特第一款國產車型菲翔下線。一年後，第二款國產車型致悅發佈，這款主打運動路線的兩廂轎車，其動力總成其實與菲翔如出一轍。
然而，這兩款被寄予厚望的產品卻沒能帶領廣汽菲亞特扭轉局面。成立至今，廣汽菲亞特的產品線僅靠上述這對孿生兄弟支撐，不僅車型嚴重短缺、產品力不盡人意，新品投放節奏也極其緩慢。在強手如雲的中國汽車市場，這樣的運營方式幾乎是災難性的。
2015年7月，更名後的廣汽菲亞特克萊斯勒銷售公司宣告成立，公司股比構成也隨之大變：廣汽集團依舊保留50%的股份，但菲亞特集團佔比由原來的50%降至10%，克萊斯勒亞太則佔40%。冰冷的數字使我們有理由相信：似乎從那時開始，菲亞特的“遺書”已經打好了草稿。
今天，“廣汽菲克”一稱已名存實亡。還未來得及改旗易幟的4S店展廳裡也許依舊停放著庫存未清的致悅與菲翔，全進口身份的菲亞特500早已淪為小眾“奢侈品”……FCA全球戰略的調整以及常年在中國市場的不作為，使得菲亞特的退場更像是一次歷史必然，無需訝異，也無需惋惜。這輛來自意大利的“人民之車”，始終沒能真正地屬於中國人民。
當然，即便在現實至上的中華大地，也不排除有極端懷舊分子的存在。如果你還想用實際行動紀念一下這個意大利國民汽車品牌，我的建議是：去買輛二手拉達Riva吧。原因很簡單——雖然經過了蘇維埃汽車製造廠的社會主義改造，但那輛車依舊是菲亞特124精神衣缽的最忠實繼承者。
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