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以下文字版
首先，我們先來梳理一下帕薩特的歷史。
我們從最早國產的這代帕薩特講起，大家都知道這叫桑塔納，後來俗稱普桑。
其實它在歐洲就是第二代帕薩特，代號B2。
B2從1983年進口零件進行組裝到2012年退出市場，生產的時間比大多數90後年紀還要大。
它的輝煌相信大家都有目共睹。
而之後的B3和B4（基本是B3的裡子改動了一下外觀）沒有正式引入國內，所以大家對這兩款車普遍沒有印象，所以這一代帕薩特算是在中國跳票了。
再來就輪到了B5，2000年進入國內開始生產。
由於B2的桑塔納仍在生產銷售，於是大眾首次啟用帕薩特這個歐洲名字。可以說，帕薩特的車型口碑，主要是由B5這一代車型奠定的。
2005年底，B5進行了一次中期改款，這款車型叫做帕薩特領馭，我們俗稱這代車型叫做B5.5。
B5.5在之後的幾年裡，和一汽大眾拿到的B6帕薩特，也就是邁騰，進行了叔侄之間殘酷的市場廝殺。
南大眾B5.5憑藉出色的市場營銷和加長的車身，銷量上打敗了北大眾原汁原味的歐版B6。
2011年，南北大眾同時更新了B7版本的帕薩特。
只不過一汽大眾拿到的是歐洲版車型。
而上汽大眾拿到的是針對中國和北美設計的代號為NMS的B7。
這兩位親兄弟打得更加是不可開交。
2016年，北大眾率先換代了B8版本的邁騰，憑藉產品實力的代差，逐漸佔據了市場的統治地位。
而南大眾的B8帕薩特，則要在今年才能夠發佈上市，趕了個晚集。
相信上市之後，邁騰和帕薩特的較量又會是一場血雨腥風。
所以關於帕薩特在中國的發展歷程，基本上可以概述為——“老祖宗成功創業，後代窩裡廝殺。”展開來講，基本上約等於是中國汽車發展史，幾天幾夜說不完。
所以，這一期節目，我們還是著眼於大歷史中的一個章節來講，說一下【B5.5的帕薩特領馭】以及【B7的帕薩特】之間有什麼變化。
先介紹一下兩臺車的版本，左側為帕薩特領馭2007款，2.0 自動標準型。右側為帕薩特2011款，1.4TSI手動尊榮版。
那這兩臺車對於上汽大眾來說屬於連續的產品，但是對於帕薩特家族來說，算是隔代的產品了。
所以外觀上經歷了兩次大改，兩次加在一起對於一臺車來說可以說是改天換地了。基本上最後保留下來了，就剩三道槓大隊長的B級車身份象徵了。
側面這個三角窗的特徵也都變了，老款上這個特徵傳給了邁騰，而NMS的帕薩特為了和邁騰做區分，改成了這麼一個硬一點的倒角。
所以說，相差兩代，加上造型設計上的躲讓避嫌，讓這兩臺車的外觀壓根就沒法對比。
那，我們不如換一個角度，來說一下帕薩特外形背後的故事。
老款的B5.5，很明顯是脫胎於B5的，但是歐洲的B5是沒有加長的，底盤是PL45，而2003年帕薩特B5首次在國內亮相的時候，就已經做了100mm的加長。
這個100mm聽上去特別像是中國哪個領導拍腦瓜下達的指令。
但其實，這臺車的底子包括早先的國內版B5，是基於大眾集團在歐洲的另一臺車開發而來的——
斯柯達的第一代速派，2001年上市的車型，底盤為PL45+。這臺車的軸距，就已經比原版的帕薩特B5多了100mm的軸距了。
從大眾和斯柯達的產品差異來看，同平臺車型相比而言，斯柯達比大眾空間更大，價格更便宜的這種產品規劃，早在大眾收購斯柯達的時候就開始了。
然後有趣的事情就來了。
歐洲的B5在2001年就完成了中期改款，成為了B5.5，並且同時期推出了同平臺加長的斯柯達速派。
而在國內，2003年上市的B5其實是基於加長速派的底盤PL45+開發而來的，然後扣上了歐洲B5的前臉和尾部。
這就好比，一部電影的引進，它不光和海外不同步，而且還要剪輯成中國特供版，把中國的電影觀眾耍的團團轉。
當然了，把這種操作放在汽車上，不同步的上市固然有一些消費者會不爽，但不同的地區，對汽車有著不同的需求，不說別的，就說說中國特供版的車型，也是被多次驗證屢試不爽的成功法則，也就進一步導致全球市場都這樣了。
而B6的邁騰，就是特供版裡的反例了。
那麼再來看這臺B5.5的領域，它的樣子和歐洲的B5.5反而不像。
和第一代的速派卻幾乎一致，尤其是燈上這個噴水口，在很隱晦地表達它的內在基因。
說完老款的故事，我們也就很好理解，南北大眾的兩款B7帕薩特，為什麼長相上似是而非了。
因為在外觀上做文章，是設計製造一臺車時相對比較容易的，收效也非常明顯。消費者80%的注意力都只停留在表面上，你可以說這叫做膚淺，但這也符合人認知事物的規律，我們只能認知到自己所看到的這部分。
那麼車廠們的應對方案就是把裡子做成一套一套的，然後在面子上給大家體驗不一樣的“船”新版本。
對這一點我沒有任何詆譭的意思，因為這早已形成了一套非常成熟的工業體系，而且大眾在這一點的經營上無疑是走在行業前列的。
這兩款車的內飾相信大家都很熟悉了，所以我們就不聊一些細節了。
我們這次專門來聊一下【加長】這件事情，看車是在哪兒進行加長的。
假如我們把三廂轎車的長度分割開的話，我們可以分成四部分——發動機艙、前排、後排以及後備箱。
加長機艙
它會破壞前部的造型，甚至是裡面的結構，非常不划算，也沒什麼意義。
加長前排
前排本身就是給大多數人設計的，所以肯定能滿足大體形的人的空間需求。除非你是姚明，否則沒有加長的必要。
加長後排
絕大多數車廠的選擇，有兩個原因。
1.中國人對空間的訴求主要體現在第二排，因為中國家庭的第二排是經常要坐人的，而且普遍對乘坐的舒適性有要求。
2.在這裡做加長，是最容易的，因為在車上的這一截位置，不論是造型也好還是結構也好，都是最簡單的。
外面是一層光滑的皮，內部是幾根縱梁和幾段電線。所以不管是從加長的效果上來說也好，加長的容易程度上來說也好，加長後排都是最優的選擇。
尾箱加長
有些兩廂車就是這麼操作的。
像是高爾夫變成高爾夫旅行，是由於歐洲市場對後背箱的需求。
那如果在三廂車上加長這裡呢？
簡直災難！
那除此之外，還有一種性價比頗高的加成方式——【保險槓加長】。
瞭解一下？
這兩臺車軸距都是2803，後排都是大戶型，但也稍有差別，新款的後排能再大一些，因為決定後排空間表現的，不光只有軸距，還有其他的東西。先賣個關子，我們後面再講。
接著，我們來說兩臺車的發動機。
老款的是EA113的發動機，2.0自然吸氣，85千瓦。
新款的是EA111的發動機，1.4T，96千瓦。
這兩臺車最大的差別，是在它們發動機的佈置形式上。B5或者B5.5跟當時代號同為B5的奧迪A4是同平臺設計的，主要採用的縱置前驅的形式。
至今A4依然是縱置的。
而從B6開始，就跟A4開始分道揚鑣了，採用了橫置的模式，所以很有幸我們在這兩臺車上，見證了一次90度角的轉變。
那麼，縱置跟橫置會帶來哪些差別呢？
1.兩臺車一樣的軸距，但橫置發動機的新款的後排空間表現更好。
2.整車的NVH(Noise、Vibration、Harshness,噪聲、振動與聲振粗糙度)表現上。
怎麼理解呢？
兩款發動機都會有抖動，但是縱置的發動機是左右抖的（如左圖），而橫置的發動機是前後抖的（如右圖）。
而車內的成員對這兩個方向上的振動幅度、振動頻率以及敏感程度是不一樣的。
這就好比在【車輛拐彎】和【急加速急停】兩種情況下，【急加速急停】會更容易讓人暈車。
這也是因為人對橫置發動機的抖動會更加敏感。
假如這兩臺車的發動機是完全一模一樣的表現，這個90度橫置和縱置的差別，就會在行車品質上體現出差異來，縱置更有高級感一些。
很多豪華品牌採用縱置也是這個原因。
當然了，現在新車的NVH工作做得要比以前更加細緻了，即便把發動機橫過來，有些小項目上會掉點分，但是綜合的表現一般都比以前做得好。
再來，我們把車開起來，說一下兩臺車的變速箱和行駛感受。
先開老款，老款這臺領馭是一臺4AT變速箱，那它的每一次換擋的動作，你可以通過轉速的變化分辨出來，開起來蠻古董的感覺。
而新款採用的是一臺5MT，和我們之前做過的高爾夫6的動力總成是一致的，所以就不多做介紹啦。
老款底盤由於採用了縱置發動機的佈置，所以懸架的設計空間比較大，採用了四連桿的結構，可以認為是雙插臂的一個變種，成本比較高，設計也比較難，但是它的行駛品質普遍來說會比較高。
新款由於是前橫置的佈局，採用的是最常見的麥弗遜懸掛。
接下來來說這臺車後懸，後懸採用的扭力梁的形式，現在B級車已經很少再有車用這樣的形式了，但B5.5的後懸還是調得很讓人驚喜的，柔韌性非常好，過爛路也基本感覺不出它是一個半獨立懸掛。配合上前懸的一個表現，這臺車開起來甚至讓一些人覺得它比新款的表現還要好。
在新款B7上則是採用了四連桿的後懸架，和高爾夫上一樣的三橫臂一縱臂設計，本質上沒有太大的差別，所以開起來有一些大號高爾夫的意思，有種小車的輕盈感。
而老款更多的是表現出來一種厚重感，這也是很多人懷念老款帕薩特的一個原因。
老款的帕薩特是基於當時的奧迪A4平臺開發而來的，所以在很多設計指標上在當時來說是越級的。
而新款的帕薩特是基於PQ46平臺開發的，可以把它理解成是大號的PQ35，等於是在一臺高爾夫的基礎上做加法得到的產品。
為什麼這麼說呢?
因為這兩臺車上我們能找到一些線索。
一般中級車後排的拉手如果有鉤子的話，往往是長在同一方向上的，這是設計中級車的習慣。
而在緊湊級的車上通常沒有那麼講究，經常是做成一前一後，這樣可以節省一套模具。
這臺帕薩特就是這麼做的。
所以說新帕薩特在某些方面的要求降低了。
縱使PQ35、PQ46本身起點並不低，但是想追求一些更高級的設計指標的話，往往會被平臺框架所限制，這也是平臺化的一個缺點，就是產品之間要做出更多的遷就。
不過嘛，平臺化、模塊化已是大勢所趨，優點比缺點多太多太多了，當然，這也是後話了。
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