春夏秋冬8150
這種可能性是存在的，但是幾率比其他原因導致的空難低很多。
機翼在空中時，為飛機提供升力，在地面時，由於自重、其內部的燃油、以及兩側發動機，需要由機身支撐。確切的說，是機身和機翼的連接處，其上部的拉力，下部的壓力，及其綜合剪切力，來承受著這幾十噸的力。
鑑於機翼需要上下彎折，空中向上翹起，地面向下壓彎。因此，其機翼的整體結構設計必須滿足標準，保證其不會有磨損、老化、疲勞等原因，致使其不滿足飛行安全要求。
因此飛機機翼都要進行極限靜力載荷試驗，其彎折的角度超出我們的想象。上圖即是在機翼上安裝不同的承力點，向上彎折進行測試。
我國的C919也要進行此類測試，目的除了測試機翼的極限承力，也是為了確保其結構設計沒有偏差。
還要反覆測試其抗疲勞性能，別看圖像中，機翼可以隨便彎折，但是用的力都是幾十噸上百噸的，可以說就是在用超大的力氣折鐵塊。
空中會遇到的特殊情況很多，比如突如其來的垂直氣流，向上的氣流會使機翼突然受力，突然向下的氣流更是會讓飛機突然下降一段距離，最後在突然停止。這些都是考驗機翼強度的時候。
還包括降落時遇到垂直氣流或者本身的升降率就過高，導致的重著陸，重著陸不光考驗剎車、機輪、起落架，也可能會對機翼結構造成損傷。
總的來說，機翼是有可能會折斷的，一旦折斷，那麼伴隨著燃油滲漏，沒有發動機，失去平衡，失去升力等。肯定是會事故無疑的。
但是，其概率很低，一者機翼經過各種高強度的測試，其極限承載能力遠超平時的使用強度，其次，飛行中也會盡可能避免讓飛機出現空中過載和地面重著陸這種情況，即使是過載和重著陸也在設計承受範圍內。
只有相思
飛機機體本身有強度限制，金屬疲勞影響，如維護不到位，不僅會造成機翼折斷，機體也有解體危險的。此外氣象條件異常，也可能使機翼在空中受力不均。飛行員不良操作習慣也有使飛機機翼折斷的風險。飛機所有載重都由翅膀來承擔。飛機在地面上維護時要進行機翼強度檢測。機翼上要添加配重物，經過嚴格的測試才會驗收放飛。很少發生飛行時折斷的事故。
但這種情況不是絕無發生可能。飛機飛行的顛簸振動會引起機體疲勞，進而破壞金屬結構。上升下降的升力變化會導致機翼反覆收緊放鬆扭曲，翼載時小時大。長期使用會造成部件疲勞受損。維修時如不能即時發現，就會成為機翼折斷的隱患。異常氣象也是飛機需要回避的，危險的氣象區域，飛機進入後會劇烈顛簸，特別是在風切變環境下，機體受力面甚至會在數秒反轉幾十次。飛機如果改不出，機體不是解體就是墜地。
但在晴空飛行時，也出現過機翼折斷。以色列空軍的F15在晴空萬里的空中，被隊友的戰機撞掉了機翼。所幸新手飛行員表現不錯，開最大速度飛回了基地。美國的空中客車客機也是晴空下，飛機進入前機尾流。飛行員猛踩左右垂直舵，操作不當，人為產生強烈震盪，垂直尾翼脫落。之後高速俯衝，機翼和發動機甩飛。機組處理不當，造成客機墜毀，危及所有旅客生命安全。飛機是人造的，如果不好好維護操作，別說機翼，飛機也一樣掉。
紫龍防務觀察
會！
而且，目前對飛機翅膀折斷的問題各國完全無解決辦法。
現在的飛機都是鋼筋鐵骨的形象，利用鋁鎂合金、鈦合金甚至不鏽鋼製作龍骨和蒙皮。基本上會給人一種堅不可摧的形象。
但是，目前所有的飛機都面臨著一種難以根治解決的問題——金屬疲勞。
金屬疲勞會導致飛機主要承力結構的開裂甚至斷裂，在飛行過程中可能會毫無徵兆的導致飛機解體等惡性事故的發生。
由於金屬的晶格特性，在金屬不斷在一點受力反覆變動的情況下，微觀下金屬的晶格在力的作用下會逐漸斷裂分離。這種斷裂和分離是肉眼難以看得到的。而金屬的晶格斷裂一旦達到一個閾值就會立刻完整斷開。不僅僅是機翼會斷，在飛機的機身應力結構上也會出現斷裂。
因此在飛機的設計、製造和測試環節中會對飛機的金屬疲勞應力點進行各種測試。很多達主給出了C919客機的機翼應力疲勞測試的圖片。W君這裡是武器數據庫，給出戰鬥機的吧。
目前的工程學設計在極大的避免飛機金屬結構因疲勞所產生的斷裂現象。最一般狀況下機翼衡量的設計現在採用多段交疊結構，如果出現其中某一段的斷裂會不影響太多的飛行性能，小心著陸後檢修替換就可以了。
例如上圖的發動機吊艙上部的斷裂在機場內進行修復即可安全飛行。
對於隱藏結構的檢查一般用X光進行照射探傷，通過對X光片的細緻觀察可以找到要金屬內部的細微裂紋，一旦找到這種細微裂紋這家飛機就要停飛評估以決定這家飛機的維修或報廢方案。
軍武數據庫
答案是唯一的、肯定的：會。飛機別說是翅膀斷掉，就是發生空中解體也是可能的事情。
飛機翅膀（就是機翼），由兩部分構成：表面蒙皮、內骨架（也叫龍骨）。為了保證飛行的安全，機翼必須具有足夠的強度、剛度、使用壽命，這是硬性規定，沒有商量的餘地。包括軍用飛機、民用飛機在內，都必需符合規定（指設計指標），否則就不會上天飛行，包括試飛也不允許，更不能定型、量產。在飛機的設計時這些都有指標參數，就是機翼必需達到設計的指標、標準，只有經過驗證、檢測等過程證實該飛機完全符合要求，才可能進行試飛等工作。
要求機翼的強度、剛度必須擁有“在外力（氣動載荷）作用下能夠保持翼型形狀的能力，抗扭轉、抗彎曲變形的能力。現在的機翼採用的製作材料都是鋁鎂合金、鈦合金或者是不鏽鋼來製造機翼蒙皮、內骨架，看起來好像沒什麼問題，實際上並非如此。現在世界上所有的飛行器都面臨著一個無法避免的問題——金屬疲勞，以目前的科技水平來說，金屬疲勞是無法從根本上（結構設計、材料應用）解決的問題。
金屬疲勞是指金屬的疲勞破壞，循環應力作用下的機體構件、材料，在一處、多處產生局部永久性累積損傷，時間長了或者是飛行次數過多後，機體構件會產生裂紋或突然發生完全斷裂，這種現象就是金屬疲勞。 金屬疲勞是整個機體都需要面對的問題，會導致飛機構件的開裂、甚至是斷裂，最嚴重的情況就是飛機在飛行過程中直接在空中解體。
簡單說就是，在飛機的某一部分隨著飛行次數、時間的增加，損傷在不停的累積，當累積到一定值時，就會產生裂痕、斷裂。
現在對付金屬疲勞的辦法就是：一、通過對飛機進行檢測、定期維修、維護保養等措施，及時發現因金屬疲勞可能存在的斷裂問題，避免飛機帶“傷”飛行。這些安全隱患——裂痕，有些是肉眼可見的，這個比較好發現，停飛、檢修，甚至是同型機都會停飛；再有就是肉眼看不見的，這就需要專門的檢測設備來進行檢測。
二、在結構設計上採用多段交疊結構，這是目前最常用的設計。某一段出現問題，對飛機飛行的影響大大降低，一旦發現可採取返航或者是就近迫降（找個最近的機場），提高了飛機飛行的安全性。
因金屬疲勞而出現的飛機機翼斷裂、飛機解體等重大飛行事故的幾率相當低，大多數的空難都是人為因素：檢測、檢修出現疏忽，飛行員操作失誤等。
儒道之主
會。歷史上多次發生飛機空中解體
天明遙遙山海關
會斷！金屬疲勞，意外碰撞，被打擊，飛機機翼都可能發生斷裂……隨著航空工業技術的不斷提高，金屬疲勞發生的機翼斷裂的事故很少了。意外事故，被打擊造成的機翼斷裂事件還是經常發生的！例如以色列的一架戰機就是因為在空中發生碰撞，而斷了一隻翅膀，竟然奇蹟般的飛回了基地，今天，韓國的一架客機與土爾其的一架客機發生地面碰撞，一架飛機機翼小部分斷裂，一架飛機垂直尾翼徹底掉了！
金屬疲勞是任何機械設備的最大危害！但是，意外事故造成的危害更大！
孔乙己亂彈
不會！
目前沒有任何事實證明飛機因為機翼斷裂而失事。
倒是因為駕駛員操作失誤尾翼斷裂導致飛機墜落。
現代飛機都有完備的預飛地氣象信息和飛機本身的氣象雷達，對於航路的氣象條件已經有預判。晴空湍流是機組和乘客最不願意見到的，但也沒有報導說因為湍流導致失事。
很多人被段子影響了，某個乘客看到機翼劇烈顫動，於是叫了乘務員，女乘務員說了放心吧。俺們是波音灰機。那乘客說，俺就是波音灰機的設計師。
