近日有消息稱，長城汽車董事長魏建軍飛赴德國，與寶馬集團商談合資事宜。
自今年2月長城汽車與寶馬宣佈簽署合作意向書後，雙方尚未簽訂最終合作協議。
傳聞甚多 合作或不侷限MINI品牌
今年2月底，長城汽車、寶馬分別宣佈雙方簽署合作意向書，初步達成以合資公司形式在新能源和未來技術合作，並實現MINI純電動車型的本土化生產，接下來將對合資公司的具體細節以及合作模式進行協商。
此後至今，雙方合作的各種“蛛絲馬跡”不斷被披露。比如今年北京車展期間，寶馬集團高層曾到訪長城汽車總部與魏建軍會談。寶馬集團董事長科魯格曾透露，雙方合作的國產車型“平臺架構的技術問題正在解決”。
也有報道稱，長城與寶馬的合作不會只侷限於MINI品牌，可能還將在氫燃料電池領域開展合作。數據顯示，今年一季度MINI品牌在中國市場的銷量6662輛，同比下降9.2%。今年3月，長城汽車成為首家進入國際氫能委員會的中國車企，寶馬也是成員之一。業內因此分析，二者的合作範圍將不會侷限於月銷僅有2000輛的MINI品牌。
各懷心事 多個環節待磨合
不過，對於雙方合資的持股比例、合作範圍、業務及運營模式等，長城和寶馬至今未公開發布過任何信息，尤其是新合資公司的持股比例，目前仍無定論。有消息稱，在股份劃分上，雙方存在分歧，長城汽車有意獲得更多話語權，在今年4月的會談中提出了持股超過51%的要求。
談判中的分歧還不止於此。工廠選址一直在變更中，河北保定、重慶永川、天津、江蘇常熟、江蘇常州等都被媒體曝出將成為合資工廠所在地。據稱，寶馬傾向於造車和產業鏈環境完善的江蘇，長城傾向於選擇自身已經有工廠佈局的城市，最終選址何處或將由新合資公司中股權佔比較多的一方決定。
而在網絡佈局方面，寶馬集團曾對外表示，不會在中國現有的網絡體系之外興建新的銷售和服務渠道，將繼續與現有的銷售和服務網絡體系合作。“渠道方面雙方肯定也會談判。”汽車分析師張志勇認為，雙方新品牌放在原有渠道下銷售，可能目標人群不同；再建新渠道，都會有成本壓力，“所以不管是用已有的還是新建，還要看渠道上雙方分成的問題”。
雙積分壓力 雙方亟待項目落地
事實上，在市場尤其是雙積分政策的壓力之下，長城和寶馬都迫切期待合資公司項目上馬。
今年4月，工信部發布《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，2017年長城汽車的平均燃料消耗量積分為-159849，新能源汽車積分9488。儘管長城已入股低速電動車企河北御捷，可獲得關聯企業權益，但2017年河北御捷的平均燃料消耗量積分為30048，新能源汽車積分為13852，但仍難抵消長城近16萬的負積分。目前，長城汽車旗下僅有C30EV和WEY P8兩款新能源汽車在售。
寶馬同樣壓力不小。前不久投資銀行高盛將華晨中國汽車評級由“買入”下調至“中性”，原因是進口車關稅減少或使寶馬本土生產的銷量及售價受影響，並稱寶馬5系在去年10月換代後，渠道價格下降也可能降低品牌及新X3的吸引力。
業內人士指出，對寶馬而言，在政策和市場雙重壓力下，加速與長城的合資合作，研發新技術及新車型，鞏固在華份額，都是需要提速的事情。
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