這是最好的時代，也是最壞的時代。狄更斯這句話用在形容目前處於風口浪尖的共享出行服務領域的風口之戰，最為合適不過了。Kopu君認為，如果說共享單車的成功孵化是市場與時機共同催生的時代產物的話，那麼，共享汽車就完全是基於共享單車社會爆點盲目的資本挾持，同樣是共享，單車和汽車的命運卻不盡相同。

共享汽車，更準確地應稱作分時租賃汽車，指的是以分鐘或小時收費，利用移動互聯網、全球定位等技術構建平臺，為用戶提供自助式車輛預定、車輛取還、費用結算的汽車租賃服務。目前市場上的共享汽車，基本上是讓用戶通過手機尋找附近車輛，然後下單，根據地圖和定位自行前往停車地，用App開啟車門，再上車駕駛。

Kopu君梳理共享出行領域的時間線

Uber與滴滴的合併終於確定了網約車市場的成熟走向，通過手機叫車成為中國消費者的出行新選擇；緊接著，摩拜與ofo在共享單車市場一較高下，中國消費者出行“最後幾公里”的問題已經悄然得到解決；共享市場的活躍和資本的活躍，共享汽車應運而生，以易卡租車、車紛享、一點租車為代表的中國第一批汽車共享企業，率先進行了新能源汽車分時租賃的“試水”，解決部分人的用車需求，但共享汽車的風口已來，究竟誰能笑傲最後，成為突圍黑馬，或許也只有時間知道。

共享汽車現存問題多，目前仍備受冷落

由於目前共享汽車的營收主要來自於汽車租金，但總體上來講租金並不高，用戶的用車成本比出租車和滴滴還便宜，看似龐大的乘客群體，實際上卻鮮少有用戶的大規模使用，市場上也並未傳來共享汽車的捷報。

Kopu通過市場走訪發現，共享汽車即使用車價格便宜，但乘客要為此付出更高時間精力，不能充分體現共享汽車的便捷性。遠比直接手機叫車或打的來的慢而耽誤時間。共享汽車在使用前，用戶需要提交身份證和駕駛證照片進行認證，各平臺的審核速度不一，這就要求用戶在用車前就上傳相關證件完成認證。此外，根據各平臺規則不同，用戶在用車前還需要繳納一定數額的押金。與網約車司機來找乘客不同，共享汽車的使用需要用戶自己去找車，且多數情況下停車點都會距離用戶有一段路程，需要用戶自行前往。在結束車輛使用後，絕大多數企業都要求用戶將汽車歸還到固定的網點，並不能做到隨地還車。如果停車點距目的地還有一定距離，那麼久必須再步行一段路程，或者換乘其他交通方式前往。此外，新能源汽車的駕駛習慣與普通私家車不同而造成的車輛安全駕駛問題、新能源汽車可使用的充電樁不足、押金退還時間長、行駛過程中可能出現的違章與安全風險、車檢不到位導致損壞明顯等問題，也增加了共享汽車的使用成本。便宜的價格也許並不足以讓用戶拋棄網約車而選擇自駕共享汽車。

據Kopu產業在線瞭解到的數據，截至2017年底，中國的汽車保有量已到達2.17億輛，其中有7個城市的汽車保有量超過了300萬。而根據ETCP智慧停車產業研究院發佈的《2017中國智慧停車行業大數據報告》，2017年傳統停車位數量在8000萬個左右。在夜間，大多數車輛會從行駛狀態變為停泊狀態，2.17億的汽車保有量對比8000萬的停車位，勢必會帶來停車難的問題。這也給共享汽車企業尋找停車位增加了難度。

共享汽車未來途遇何方

節約道路資源、保護環境、滿足用戶的差異化需求，共享汽車也可能是未來出行領域的趨勢，但一定不是現在，共享汽車亟待行業規範的確立和發展，摸索共享單車的共享之路，總結網約車的經驗教訓，規避用戶用車時出現的風險，共享汽車就依然是資本的風口。共享汽車出現的時間並不長，市場上企業都還在發展階段，既面臨問題也面對機遇。在政策支持、技術推動、自我創新的變革下，共享汽車能否開往春天，仍有待觀察。