我愛七七
德國媒體評價共享單車是白痴經濟，前景堪憂，只能說明德國人的思想過於古板和僵化，還在用傳統的經濟收益分析比還考量項目，對互聯網經濟缺乏認知。德國的4.0工業概念不錯，他們的精益求精的產品思維也不錯，可是國情不同，甚至歐洲絕大多數國家，都不能理解現在中國土地上發生的一切。
京東商城虧了9年，188億，可是依然活的很好，依然是國內最大的網上商城之一。德國人說共享單車不行，可是創始人胡煒煒已經套現15億離場，而且多數人還認為她拿的少了。
（胡煒煒）
這些都屬於互聯網經濟，通過互聯網技術手段實現數據信息的同步鏈接，運營成本降低，才可以讓商業模式成為規模經濟，從而實現價值和盈利。所以，你看，共享單車提倡的是綠色出行，多少個城市都由政府出面組織過類似的公益項目，興建大量的維修點，配備管理人員，很多志願者參與，還匹配了IC卡，是真的做成了自行車租賃公司，結果很多城市都是一開始規劃的極好，落到實處時候發現各種問題，最終不了了之。
共享單車的出現，用市場的手段，用互聯網信息技術的實現手法，大大降低了運營維護成本，做成了很多城市想做而沒做成的事。
這裡有一個關鍵的因素：規模。
世界上能理解這個詞的只有美國和中國，未來可能還會加上印度。
（工業4.0）
互聯網經濟降低運營成本的同時必然要以擴大規模來實現大面積覆蓋達到盈利，而規模的獲得不僅僅是人多就可以，同時還需要很多的軟硬件配套。比如，國民中的網民比例，網民素質，智能終端的普及率等。當然了，人多是第一要素。所以，很多在外國人看起來不可思議的經濟模式在中國如火如荼的發展。不是那些投資人傻到分不清好歹，而是中國特有的國情決定了商業模式的成功幾率要比國外大的多。
比如網店，英國人報道說網店的發展會造成街道經濟的破壞，甚至還上升到了一個店主背後的家庭等社會穩定的高度，所以英國不發展電子商務。這是完全因循守舊的說法，說英國人保守一點也不過分。英國那麼個小國家，全國的基礎設施基本完備，電子商務所需要的規模和降低運營成本的的需求，都不十分緊迫。但是中國這麼大個國家，經濟發展面臨著信息不對稱，物流不發達，發展不均衡等各種問題，電子商務應運而生。雖然有一些弊端，但是對於消除信息壁壘有極大的好處。如果企業主還在吃信息不對等的老本，企業主就沒有足夠的動力去開發更好的產品，中國經濟的供給側改革怎麼能實現？！
歐洲國家，大多數都是中國一個省的規模，他們的社經濟發現的早，財富存量比較多，人類發展指數高，就拿低地國家來說，自行車出行成為他們的首選出行方式，為啥？國家太小了。幾乎每個家庭都有幾部自行車，對他們來說，自行車是生活必備品，而且嚴重飽和，已經失去了交換和共享的價值。可是他們如果來到中國的城市就會發現，中國太大了，城市太擁堵了，房價太高了，人均自行車擁有量太少了。城市白領們急匆匆的上班，拼命三郎一樣，房間面積有限，也沒辦法安置一輛自行車，城市裡小偷太多，自行車買不勝偷…這些問題都成了痛點。
現在再說經濟收益，這是一個賠本的買賣嗎？
胡煒煒當初說過，如果這件事做不成就當作做了一場公益吧。很多人並不清楚一開始的商業模式究竟是什麼，想的太明白也大可不必，因為當你想明白了，市場上早就出現了獨角獸了。那麼，賠錢了怎麼辦？
有人說騰訊，因為做社交積累了龐大的粉絲群體，在這樣的基礎上，插根扁擔都能開花，這就是規模的力量。共享單車在別的國家可能行不通，可是在中國就行得通了。
（互聯網經濟）
盈利模式是什麼？大數據？金融？還是嫁接到其他的什麼模式，比如嫁接運動品牌？中國的商人不傻，單單說金融，就是一個很容易獲得資本青睞的盈利點。
很多在中國生活的外國人，都盛讚共享經濟是新的四大發明之一，還對國內抱有期望，希望自己國家也能有這樣的共享經濟。可見，普通老百姓的生活確實得到了便利和實惠。可是如德國媒體所說，商人考慮到收益，他們做不來共享經濟。
唯外國媒體專業和權威的時代過去了，發展到互聯網信息技術這個階段，中國的事情他們理解不了，因為已經超過了他們的認知和經驗的範疇了。
而知而行
這個報道很久以前就看過了，德媒主要是根據成本收益計算的，得出的結論是以摩拜為例，每輛車價值250歐元(約合人民幣1978元)，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。所以所有的共享單車行業都在賠錢，並且將長期賠錢下去。
這個提議無疑是給中國風生水起的共享經濟潑了一盆冷水，上面一些回答中也說出了共享經濟的可能盈利方向，包括數據變現，押金金融，用戶畫像構建大數據格局等等。這些方向也說明共享單車是一個有延展想象力的行業，而不能只以單車的押金以及相應的收益來判斷整個行業是否有前景。
但德國經濟學家的評論並非完全沒有道理，參考網約車平臺，滴滴一家獨大後很快培養了用戶用手機叫車的習慣，於是盈利模式就此成立，補貼只是一時的想法。但是共享單車不同，共享單車需要的維護成本要遠遠高於網約車，而且雖然共享單車解決了用戶最後一公里需求的痛點，但是對於用戶來說，為這個痛點願意付費的價格敏感度仍然需要檢驗，且自行車有其天然的劣勢，例如冷天或熱點，雨天，雪天，大風天，霧霾天等極端天氣中，用戶都寧願選擇走路或者乘坐有遮蔽的交通工具，來避免因此出現安全事故，這都成為共享單車巨頭在佔據市場後需要提升體驗和運營能力的方向。
而且最近酷騎和小藍單車接連倒閉，用戶押金有無法收回的風險這樣的狀況也確實說明了，共享單車是一個危險的風口，對於想要快速盈利並且還是大筆盈利的企業，並不是一個上佳選擇。
鉛筆道
1，德國媒體此評論或許是基於德國國情分析得出結論的。
2，德國是世界比較喜歡自行車的國度，所以湧現出了不少大品牌自行車，自行車人均飽有量比中國多幾倍。其實對共享單車要麼不屑騎，要麼不用騎。
3，中國企業投放地廣人稀的歐美還是更多在做宣傳功能，沒想讓德國人真騎，只是為了讓你嚐個鮮，讓世界瞭解中國共享企業即達到投放目的!
4，共享單車在歐美真不見得成功，而只能在中國這樣人口密度大，交通擁堵城市更有市場。就像快遞業一樣，只有中國才能有如此大的需求而廉價!人口基數大，密度大，消費大。
5，共享單車良性生存的幾個條件:a，政府科學規劃和管理。b，共享企業在騎乘感覺方面要體現很輕便而安全，調度靈活及時，科學投放，讓百姓喜歡，讓政府管理高效!c，要教育+法治同步，讓騎行者文明共享，真正理解"自由不是想幹什麼幹什麼。”不能僅僅為自己方便而給社會管理帶來困擾，不能自覺，只好法治。
6，做到這些，共享單車是可以掙錢的，前提是當它不是在野蠻生長時的錯亂之後。期待不是為獲得更多融資，不為打敗對手，而把心思放在科學合理人性地為城市、為百姓服務這一天到來，那時，別人沒人說你是"白痴"，一改現在的"白痴"行為。
京城散客
同樣以摩拜為例，摩拜一輛車的成本固然很高，根據德國人的分析每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。然而摩拜自行車當初的設計就是依據皮實耐用為標準的，因此設計了沒有鏈條，實心輪胎的自行車，並沒有考慮一年內收回成本，整個產品的週期可能更長。而更加便宜的OFO整個製造的初期成本和維護成本就更低。
摩拜用戶產生了數據將是最為寶貴的財富。這個時代是個數據的時代，摩拜掌握著用戶的出行數據，這對於日後電商的精準營銷等領域是至關重要，最為寶貴的，所以這也是美團願意以此巨資把摩拜給買下來。同時美團買下摩拜就完成了從酒店，餐飲到出行的閉環，這對於美團的整個生態而言是至關重要的。
摩拜用戶的押金也是摩拜減少運營成本的關鍵，摩拜投入500萬輛車，用戶超過一個億，也就是說每一輛車綁定有20個人，結合每個用戶的租金，已經基本覆蓋每輛車的成本，同時押金可以通過一系列的金融產品，得到一個客觀的收益。
最後就是規模化生產帶來的成本下降，這是也德國人並沒有考慮進去的。
華爾街見聞
如果按照那種核算方式，當然是白痴經濟。但顯然這裡面計算有問題。
單車的成本分為研發和製造，研發是大頭，是被長期攤薄的。製造是小頭，是日常生產支出。研發這件事從長期來看，邊際收益會越來越高，會不斷被攤薄（即使需要不斷研發新一代車和技術）。所以早期摩拜的單車成本確實很高，因為前期投入的研發資金高，生產的車又少。
但隨著車的產量變大，研發成本被不斷攤薄，再加上costdown，一輛車的成本就沒那麼高了。
這是摩拜。ofo的成本更低，因為鎖沒有那麼高的技術含量。
另外，我去德國慕尼黑和法蘭克福時發現，德國的自行車保有量也是挺高的。德國人也喜歡騎自行車，而且德國街頭也有政府投放的共享單車。這種共享單車成本很高，利用率低，因為大家都騎自己的車。我猜測這可能是德國媒體計算我們共享單車成本的依據。
共享單車整體上確實不賺錢，加上摩拜和ofo合併的傳言塵囂日上，大家都對這個行業的未來充滿疑問。有投資人跟我私下說過，現在行業裡的主要擔心就是怕共享單車崩了。
但這不意味著共享單車是白痴經濟。
之前ofo宣佈日訂單量突破3000萬單，我們按照這個數字計算，打個33折，平均全國1000萬單總有吧？1000萬*0.5元，每天的流水就是500萬人民幣，也是個很可觀的數字。就是沒看到賬目，不知道能不能cover運營成本。
另外，收取的押金拿去做金融，也能產生可觀收益。
其實對共享單車最不利的是監管。目前比較危險的是1）禁止增加車輛投放，2）凍結押金。只要監管的手不要伸得太長，共享單車的使用頻次這麼高，其實可以有很多玩法。
哦對了，現在是冬天，北京大街小巷很少看到騎車的了，所以共享單車一年只有三個季度的運營時間。
範範範俊傑
1、共享單車已被驗證目前無法獨立擁有成熟的商業模式。
從摩拜被美團收購的案例可以看出，共享單車作為一種獨立的商業形態得到盈利已經被證實是失敗的。它無法產生充足的盈利達到自身收支平衡，發展至今，靠的是融資，是以流量換明天的短線打法，頻頻爆出的挪用用戶押金問題，也暴露出了共享單車竭澤而漁的無奈。
摩拜單車被美團收購，納入美團生活出行方式之前的接盤方向是與ofo合併，或納入滴滴的出行板塊。選擇滴滴或美團，是作為補充環節，加入商業模式已經成熟的平臺，選擇ofo是巨頭合併，實現流量擴充，利益最大化。
隨著風口的轉移，悟空單車用它的倒閉刷足了存在感，從側面也指出了一個事實，大量跟風而入的共享單車平臺，甚至還沒來得及被大眾熟知，就已經走到了道路盡頭。緊接著，小藍單車告急，滴滴跑出來接盤。行業洗牌塵埃落定後，有流量和市場的共享單車，紛紛加入巨頭陣營，摩拜歸入美團，ofo抱緊阿里大腿，阿里順便又投資了發家於三、四線城市的哈羅單車，滴滴接盤了隕落的小藍單車，推出了青檸單車。
至此，曾經紅極一時的創新概念共享單車，終結了共享神話，迴歸巨頭懷抱。
2、押金、付費騎行、擊鼓傳花式融資未來誰能接盤？
共享單車推行之初，用戶註冊並支付幾百元押金，騎行一小時一塊錢。後續頻頻傳出的摩拜挪用用戶押金，用戶無法退押金等等問題，都揭示了共享單車緊靠用戶註冊支付的押金以及一小時一塊錢的收費標準，無法實現長久盈利。
隨著競爭的激烈，價格戰開始打響，你免押金，我免費騎行，我不賺錢，大家誰都別想賺錢，先搶了用戶再說，用戶就是金錢。結果，共享單車就越來越不賺錢了。
共享單車初期迅速擴張，在一二線城市大量投放，依靠的並不是自身強大的盈利能力，而是投資人的投資，一些用戶基數少，拿不到投資的共享單車平臺倒閉，一時間議論紛紛，民眾看衰，前期投資人也到了獲取回報，快速退出的時間段。投資人的退出，依靠的是下一輪投資人資本的進入。沒有清晰盈利模式的共享單車依靠擊鼓傳花的模式融資，越到後面，盈利模式越是被懷疑，會接盤的資本越少，最好的結局就是被佈局生態的互聯網巨頭接盤。而有這個能力的巨頭只有那麼幾家，目前該接盤的都已經接盤了，剩下那些夾縫求生的不知名共享單車平臺又該何去何從？
3、戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質。
共享單車把共享經濟的概念發揮到極致，曾經給過業內玩家無限可能的幻想，如今又給了業內玩家當頭一棒，徹底打醒共享單車的商業獨立美夢。一個不賺錢的商業模式一定不是一個成熟的有發展的商業模式，這就是德媒所謂的“前景堪憂”。
不過，戳破共享單車的泡沫，讓共享單車迴歸美好生活出行本質也是一件好事，所有商業的本質除了獲取商業利益，也必將承擔相應的社會責任，摩拜創始人胡瑋煒曾說，相信科技能讓生活更美好。這一點，摩拜已經做到了，它的出現，讓出行更便捷，更美好。共享單車背後承載著的是人們美好出行方式的便捷化，而這種惠民工程的價值是無法用金錢來衡量的。我們仍然看好摩拜的未來，正如我們熱愛一切讓生活更美好的科技。
吳懟懟
德國人太嚴謹太天真了，居然不知道世界上還有一種叫圈錢的遊戲。
並不只有能賺錢的才叫生意，會虧錢也是生意。
比如有些人信用卡辦多張，拆東牆補西牆，到最後還不上了去跳樓，雖然結局不怎麼好，但生意還是做了啊；
再比如龐氏騙局，以高收益為誘餌，用後面的錢去支付前面的成本和收益，擊鼓傳花，到最後資金鍊崩潰，該鋃鐺入獄就鋃鐺入獄，反正生意還是做了。
至於說共享單車，明眼人都看得出來這生意並不在於騎行租金，而在於沉澱的龐大押金，以及背後的數據變現。至於說最後會變成掙錢的生意還是崩盤的生意，到現在也很難說，反正有幾家已經崩盤了。最後兩家會不會崩盤，現在來看還是比較樂觀的，就看這種刀口舔血的生意最後能不能掙到錢了。
德國人生活在理想世界裡，完全不知江湖的兇險，有這種思維方式也很正常；國人則生活在充分競爭，不，應該是亂爭的環境裡，不想出更多辦法，不冒更大的風險是掙不到錢的。所以共享單車這種生意模式，現在還不到下結論的時候。
徐德文
大觀君回答問題的習慣， 是先說的結論，關於今天這個問題的結論是：
共享經濟應該不是“白痴經濟”，但泡沫經濟肯定是“白痴經濟”
德國《經濟週刊》29日表《白痴經濟：中國的共享泡沫》一文，認為中國 中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴基尼，前景堪憂。雜誌引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。德國專家為什麼會認為摩拜單車的商業模式無異於白痴經濟呢，他們專家的算法是這樣的：
每輛摩拜單車價值250歐元，相對而言，其每小時 12 歐分 的價格也太便宜。理論上每天必須使用 5 次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均 4 天才借一次車，以此推算，摩拜單車需要很多年才能收回成本，遑論盈利。
在聰明的國人面前，德國的“專家“立馬變成“磚家“。
德國人是否知道一個單車平均可以捆綁十個註冊用戶，每個用戶押金299.就3000元沉澱資金。中國私募債年化收益率10%計算，每年資金收益就有300元。每個車子每天平均被使用3次，收入三元。一年是1000元收入。按照投入產出計算，只要一個車子使用壽命超過一年就是賺錢的，這個還說摩拜的價格高的。如果小黃車，一個車子成本不會超過150元，如何行不通？還不說這些平臺積累客戶之後的大數據，智慧交通，軌跡分析，用戶畫像，精準營銷，車身廣告，金融服務，運動產品推薦……無數可能的盈利點，德國人是不是想不出來？
這位網友的算法，無疑代表了大多數創業者、投資人和從業者的夢想，從邏輯上說，好像不錯，但是，我們不妨就按照這個思路繼續推演下去：
小黃車看見小橙車的商業模式很好，於是也去圈錢融資，複製並改進這一商業模式；然後、小藍車、小灰車、小綠車、小紫車一擁而上。你是299的押金，我只要99,；你是1元享騎，我是0元暢騎。總之，各種競爭手段都用上了。
最後的結果，騎行的平均單次價，可能會從0.12歐元，下降到0.06、甚至0.03歐元；每輛單車的日均騎行數，可能會從5次，下降到3次、2次。
即便如此，聰明人會說：沒事，我還有押金收益。
但是，由於競爭的加劇，每輛單車平均捆綁的用戶數，會從20個，降到10個、5個，甚至2個；對應的資金收益，也會從每年的300元，下降到100元、50元、30元。而且押金是需要對應一定比例單車投入的，如果這個比例降低到一定幅度，有可能會出現負值。比如說，今年投入1個億買車，但回收押金只有5000萬，資金收益就會是負數。
即便如此，聰明人會說：沒事，我還有數據收益、用戶畫像，進軍金融服務。
這就說到問題的實質了，每一個共享經濟的投資者，都有一個金融夢。所以，無論是做平臺、做電商、做外賣的，做打車軟件的，都想著大數據、資金池、互聯網金融，如今，這些夢想家換了一個“共享經濟“的馬甲，又出現在單車租賃市場了 。
不是說不能搞金融服務，但人人想搞金融服務，這個社會就有問題了。要是依靠騎個車這樣的碎片化數據，就能把這個用戶的畫像給畫出來，就能把體育用品給推銷出去，那也說得實在太玄乎一點了。
更可怕的是，如果每個搞創業的人，都理直氣壯地宣稱自己是奔著金融去的，把所有的創業最後都變成“金融創新”，就是一個危機的開始。金融是為實體經濟服務的，偏離了這個軌道，開始自彈自唱，自我增值了，最後的結果，一定是出現泡沫經濟。
《經濟週刊》稱，中國的投資者對共享經濟業務模式非常痴迷，不過，大多數公司儘管發展迅速卻不賺錢。其實這個道理很簡單，就和樓市是一樣的，當所有的人買房都是奔著升值去的，那麼，還有誰在乎提升建造房子本身的品質、工藝、設計呢？如果靠買房就可以獲得遠比實業投資 多得多的收益，誰有願意冒著風險、費時費力地去興辦實業呢？如果這一切都無關緊要，那麼社會進步的動力在哪裡呢？
老實人種樹，需要等5年、10年才能成材、結果，這對於聰明人而言實在是太慢了，他們總是忍不住把樹苗一拔再拔，最好幾天就拔成一棵搖錢樹。
有人曾經問一個德國政治家這樣一個問題：德國是一個產生了黑格爾、費爾巴哈、馬克思、尼采等頂級思想家的國度，為何會被希特勒拖入二戰？這位政治家的回答是：因為在我們德國，有5%的人在思考，而95%的人在盲從。可以說，在經歷了二戰以後，德國人對於“聰明人“，特別是有煽動力的”聰明人”，是充滿警惕、戒備和懷疑的。
也許，我們這個國家，最不缺少的，就是“聰明人“
洋楊大觀
德國只從成本利益角度分析
德國《經濟週刊》在2017年7月29日發表了《白痴經濟：中國的共享泡沫》一文，認為中國中國發展迅速的共享單車摩拜單車是白痴經濟，前景堪憂。雜誌引述專家的話說，共享的繁榮最終可能破滅。
但在雜誌中卻只是列舉了實際的投入成本和效益產出，最終才得出“白痴經濟”的結論。
他們認為摩拜單車每輛車價值250歐元，每天必須使用5次，才能在一年裡拿回本金。而摩拜單車的顧客平均4天才借一次車，每小時12歐分的價格過於低廉，投資回報率過低。
對於這樣簡單粗暴的計算方式，金十君表示是猝不及防啊，看來德國媒體還是沒有搞清楚共享經濟的本質。
共享單車具有其他盈利點
押金和預存費：使用共享單車，首先要交納押金，再向平臺內預存車費。日後騎車的費用，再從充值的車費里扣。
摩拜押金為每人299元，ofo單車的押金為99元，小鳴單車押金為199元，優拜單車押金為298元。為了確保用戶正當使用其單車，同時也確保單車損害時出租方可優先受償。
廣告收入：共享單車的主要廣告位置有兩個，一是 APP裡的頁面廣告，其APP的裝載量足以產生相應的廣告效應，啟動界面、內置廣告都是可以創造利潤的方式，以後還可以在APP中植入積分商城，和其他廠商合作兌換禮品；二是單車車身的廣告。
大數據的收入：搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。
等用戶的出行數據累積到一定量後，就可以將數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。
比如摩拜從豐富的數據裡分析得到一個信息，每天中午在中關村騎行的用戶中，大約有10%可能會在午餐後買杯奶茶。
然後摩拜就可以和附近的一家奶茶店合作做廣告，奶茶打折，但是卻能吸引更多的客流量，摩拜拿到了廣告費，奶茶店多賺了錢，何樂而不為。
一起期待共享單車的發展
共享單車這一新奇事物本身並沒有什麼大對大錯，它能否繼續存在下去，也是由很多因素影響著，德國媒體自己也是一知半解。
正因為共享單車的盈利點多，所以才使得如今市場火爆，該行業目前仍在整合，低價格戰略應該也是為了佔領市場。
不管怎麼說，學校、公交站、地鐵站等附近的共享單車，給使用者提供了最快捷的“最後一公里”行程方案，不僅使用方便，而且對於城市來說，共享單車亦有著綠色出行的好處，在城市內快速普及。
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金十數據
最近隨著摩拜被美團收購，關於共享單車的探討又熱鬧了起來。
事情的起因和經過
關於德國媒體對摩拜單車是“白痴經濟” 的這番言論，其實發生有一段時間了。
2017年7月，摩拜單車正式進軍歐洲，陸續進駐英國和意大利。
隨後德國《經濟週刊》發文評價中國共享單車為“白痴經濟：中國的共享泡沫”，並認為其前景堪憂。
文中指出中國的投資者對共享經濟業務模式非常痴迷。大批打著共享經濟名義的公司融到大筆投資，但大多數公司儘管發展迅速卻不賺錢。
以摩拜單車為例，其收益計算無異於白痴經濟：每輛車價值250歐元，每天必須使用5次，才能在一年裡回本。而摩拜單車的用戶平均4天才借一次車，每小時12歐分(約合人民幣0.9元)的價格也太便宜了。
出行背後的數據有巨大價值
其實互聯網巨頭們對共享單車的盈利能力一清二楚：短期內無法實現盈利。
但是爭先入局的互聯網公司最看中的是共享單車作為流量入口的作用。搶奪共享單車的消費者就是搶奪數據，而用戶的數據是無價的。
通過對出行數據的整合，大數據可以成功地“預測”出每一個用戶的出行習慣、消費地點，從而為巨頭們打造出適合你的商業場景作基礎。
而在歐洲，因為其自身的原因，沒有誕生出類似於阿里巴巴的大型平臺型互聯網公司，也就無法真正理解大數據對於今後企業發展的重要性。
共享經濟模式到底該如何發展？
但是我個人依然不看好目前國內的共享經濟模式。不光無法實現盈利，更造成了社會資源的浪費。
真正的共享經濟，是把社會閒置的資源通過某個特定渠道分享給有需要的人使用，在此過程中獲得合理的報酬。
而國內投入大量人力、財力的共享經濟模式，真正只能稱之為“租賃經濟”。
從這個角度來看，共享單車的商業模式被稱為“白痴經濟”也是不無道理的。
畢竟，倒閉跑路的單車企業那麼多，而實現盈利的沒有任何一家。
