吉利崛起了嗎？其實並沒有。不僅沒有，事實上還差得遠。但如果問你，中國最有希望崛起的汽車企業有哪些，恐怕少不了吉利。這是為什麼？
吉利汽車董事長 李書福
李書福又放大話了
5月29日，浙江寧波龍灣論壇，李書福又放了一些“大話”，不過這次不是攻擊同行，而是希望能合作共贏。
這和上汽集團提出的“創行者”概念有相似性。令人震撼的是，這些話出自一個民營企業家之口，振聾發聵。
李書福式大話一：“和國外同行比起來，中國汽車產業存在的問題是必須面對的，不能迴避的。大眾、雷諾日產、豐田年產銷在千萬級，我們只有100多萬，還是太小了。中國是世界最大的汽車市場，吉利願開放協作，討論一切合作可能性。這是中國汽車工業的機遇，也是無窮的挑戰。”
“大話”二：“中國確實生產了不少車子，但和國外的同行比起來，中國的汽車工業面臨的汽車和挑戰是實實在在的，我們必須要去面對，而不能迴避。5年以後中國的汽車產業將完全放開，沒有任何門檻，外國的汽車公司完全可以在中國換一種方法來發展。
如何用好這短短的五年時間，這既是中國汽車公司的機遇，也是一個無窮的挑戰。外國的汽車公司也在做規劃，如何與中國的政策相協調，如何更好的迎接五年以後的機遇，抓住中國這個世界最大汽車市場的機遇。”
“大話”三：“如果不是真實的投入到這一場競爭當中來，光是炒作的話，是炒不出競爭力，炒不出高水平，高質量的發展。”
“大話”四：“只有合作，包容發展，汽車才能可持續發展；任何單打獨鬥，關起門來發展，是很難成功的。吉利願意探討跟全球產業鏈討論合作的可能性，共同推動汽車工業的發展。新能源、電動汽車專用架構模塊也很願意共享。”
當汽車圈的國企、央企還在為自家汽車品牌的生存而戰的時候，私營企業主李書福卻考慮起了中國汽車的未來。這樣的胸襟，的確不凡。
中國汽車產業的“崛起”
李書福說，“中國確實生產了不少車子”，是多少？2017年是2,900多萬輛，連續約10年世界第一了，但是有什麼用？
作為觀察者，你能不能聽得出李書福說的這句話背後，滿滿的淒涼？
“中國確實生產了不少車子”，——注意，是“確實”，其後半句的意思，不用我補充你也知道了，“然而並沒有什麼卵用”。
李書福，這個“眾人皆睡我獨醒”的瘋子，還在試圖喚醒和他同行的人。
視評君認為，李書福絕對沒有普度眾生的意思，他是發自內心的覺得，幹了這麼多年汽車，集一國之力搞的汽車，只有這種水平，實在淒涼。
就像中興通訊一樣，只要美國宣佈說，不再提供核心元器件給你，中興通訊立馬癱瘓。
汽車領域呢，核心的元器件，主要是發動機和變速箱，同樣掌握在老外手裡。
自主汽車，連自己的老百姓都嫌棄，為何，無非是技術不如人。再加上品牌、外觀、內飾設計不如意，如果不是價格便宜，就沒有人會買了。
假設老外不給中國汽車公司提供核心元器件，能不能殺死中國公司呢？
如果僅僅是發動機，顯然不能。中國已經具備一定了發動機開發生產製造的能力，只是能力還比較弱，多數情況下只能給本土品牌供貨。
但如果加上採孚埃、愛信、格特拉克等變速器公司，博世、大陸集團等核心零部件公司的話，只要他們稍微動一下手指頭，中國的汽車公司就會喘不過起來。——這絕對不是危言聳聽。
不過，也不用過於擔心。跟通訊領域不同，汽車領域能找到的替代供應商會多得多，基本不會發生中興通訊這樣的事件。
但中國汽車產業競爭實力極其落後，甚至在很長的時期內，遠不如韓國公司，這是事實。
即便是現在，依然有很多國人寧願買一輛現代、起亞的車型，也懶得去搭理國產車。
拿目前財富世界500強排名最高的上汽集團來說，其世界排名是41位，但如果拿掉他家旗下的合資公司的品牌——大眾品牌、通用旗下幾個品牌，還剩多少是自己的？
2017年的數據，上汽集團旗下，自主品牌銷量僅為52萬輛，遠不如吉利，吉利是100多萬輛，但這依然不及國際上大的汽車集團的零頭。
奇葩的是，上汽集團全年銷量卻達到了690萬輛，中國排名第一。中國第一，但自家的品牌卻只佔到極其微博的份額，過去數十年來，——注意是數十年，不是一兩年，——這種只褥羊毛不求自強自立的發展模式，以“合資合營”為代表，非常的普遍。
從某種角度講，這種合資合營公司不過是海外汽車品牌的渠道商而已。針對這一現象，李書福曾經痛批：“汽車合資就像是吸食鴉片”。
不僅如此，上汽集團旗下的榮威、名爵品牌，創立十多年了，到現在都不盈利，靠合資養著。進程非常的緩慢。
道理很簡單，以前都忙著去搗鼓合資品牌，賺消費者的錢去了。躺著就能掙錢，誰還辛辛苦苦吃力不討好去大力發展自主？
但如今，局勢不同了。現在中國決定再次下降汽車進口關稅，放開合作方式，歡迎外商獨資建廠。國內那些稍微有點市場頭腦的公司意識到了危險，開始行動起來。——以上汽集團為代表的企業，這些年開始大力扶持自主品牌。要不是這些年略有警覺，恐怕還要更慘。
吉利汽車再次來到“十字路口”
最近幾年中國汽車產業界發生的幾件大事，讓視評君聞到了一絲濃濃的火藥味。
前不久，上汽集團舉辦了第二屆“創行者”大會，再一次強調“開放·融合·共行”；比亞迪在北京車展前夕宣佈向開發者開放其智能網聯繫統，包括開放341個傳感器和66項汽車控制權；更早之前，一汽和東風宣佈共建前瞻技術創新中心。
拿比亞迪來說說。此前在動力電池領域無比自傲的比亞迪，2017年起宣佈向業內開放其動力電池業務。為什麼？如果不開放，比亞迪動力電池業務一定會逐漸萎縮。
小小的一個汽車動力電池尚且如此，更何況如今需要更廣領域的開放合作，才能玩得起來的智能網聯。
上汽集團宣稱自己在混合動力、純電動、氫動力三條線同步發展，但大家都知道氫動力玩得好的是豐田。
李書福稱：“我十幾年來研究甲醇汽車，投入很多錢，真的是上躥下跳。燃料電池也在研究”。但吉利的甲醇汽車，只能是一個種局部的解決方案。而吉利的燃料電池研究，究竟何種水準，沒有人知道。
比亞迪一度聲稱自己是純電動領域的專家，但很快，其主打的“鐵電池技術”，因為能量密度低被市場無情拋棄。比亞迪不得不轉到三元鋰電池領域來，而這一領域的領先者同樣是外企，包括LG化學，松下等等。
在新的一輪競爭面前，中國汽車工業的“鉅子們”，依然所剩無幾。
在這樣的背景下，中國突然又“湧出了”300多家造車新勢力，一起進軍電動汽車。這樣的亂象，讓李書福徹底感覺到，一個瞎扯淡的時代來了。
於是有了北京車展期間，李書福的那句名言：“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。
拿新勢力蔚來汽車舉例，車子還沒開始賣，甚至工廠生產線的檢驗、測試都還沒好好做完，居然就傳出了其將在美國融資上市的消息。
這種忽悠資本瞎折騰的事，實在是資源的極大浪費。好在蔚來是在美股上市，如果上市成功，割的是美國的韭菜。
但是蔚來汽車之外，全國各省市、數百家品牌一起來投汽車領域，重複建設、重複投資令人歎為觀止。光一個寶能集團，短短半年內就宣稱規劃投資1,800億人民幣做新能源汽車。
這種是個土豪就能幹汽車的現狀，估計讓李書福實在是有些看不懂。
一向戰戰兢兢如履薄冰走到今天的吉利汽車，如果不是李書福無處不在的創新精神和憂患意識，吉利汽車何德何能能有今天的地位。
但就是這樣一個企業，恐怕也有被“門口的野蠻人”依靠資本、依靠所謂的“模式創新”砸個粉碎的危險。
而反觀海外車企，無論是在傳統的發動機、變速箱領域，或者在動力電池、燃料電池領域，一步一步走得竟是如此的紮實。這也難怪李書福近年來要如此振聾發聵反覆呼籲了。
但，亂象已經鑄就，殘局已經搭建完成，最後解局的，恐怕還得靠中國的韭菜。
中國汽車產業，再一次來到了十字路口。
閱讀更多 第一電動網 的文章
