以駕馭者之車自居的品牌不多
而真正做到的更是少之又少
不過我們還是很幸福的
不用花費太多就可以在具有不同
驅動方式的兩款車中做出選擇
原汁原味似乎是每一位國內愛車人士所夢寐以求的，雖然挑選的過程很艱辛，結果也會受到世俗影響而做出妥協，但是對於產品還是愛車人士的那一份迴歸本真的願望，都是真實存在的。以至於我們無法將其視而不見。於是，市場中最不可缺席的兩款標準軸距的死對頭就同時出現在了本期攝影師的取景器之中，只不過一個是後驅，一個是四驅。
我承認，四輪驅動和後輪驅動會帶來不同的駕馭樂趣，這一點無論在物理學層面解釋還是從現實體會上來揣摩都會得到印證。並且將它們放在一起進行對比，並分出個你死我活，相信那些急於表達的批判主義者或者鍵盤高手們會脫口而出：“這有什麼可比性？”
其實我很理解這種質疑。畢竟這兩款標杆中級車在指導價格上相差了近6萬元，並且動力也足足相差了50kW。在實際選擇中，也很少有令消費者產生糾結的情況發生。不過，如今選擇的多樣性早已創造出了各種跨界擂臺的先決條件，向來喜歡打破常規的我們終於可以名正言順地將兩種偏執的駕馭樂趣落實在門頭溝的山路之中，看一看它們對於駕馭的詮釋有多麼地不同，而對於樂趣又有多麼地不言而喻。
坐進BMW 330i並按下START，我很慶幸再也聽不到柴油發動機的啟動聲音了。其原因是N20被B48模塊化發動機所替代，不僅降低了售價、維修成本和生產時間，噪聲更小，也更加平順了，更重要的是，動力也變得更加強勁。而來自ZF的8擋自動變速器，依然讓你挑不出任何毛病，無論是營造平順性還是Sport+模式下的力道，都可以詮釋得得人心意。
不過，太過完美的調校加上奪目的性能參數，在多起伏、多彎的山路中會將你的雙眼矇蔽，麻木你的神經。畢竟這輛BMW 330i 是一款最大功率為185kW/5200~6500rpm，最大扭矩為350Nm/1450~4800rpm的後驅車，在突來的離心力與強大扭矩作用下，即便後輪為寬度達到了255mm的倍耐力P ZERO輪胎，也會不可避免地與路面發生不愉快的爭吵。為了避免這樣的狀況發生，我還是選擇了以保守的方式扎入了第一處彎心。
BMW 330i就是這樣不負眾望，當我緊握BMW 330i 的方向盤併成功轉出第一條彎路時，我就認定了這輛車標杆級的操控性能。要知道，此時的轉速錶仍停留在6000rpm，擋位還沒來得及升至2擋。整個過程，轉向系統能夠精準到時刻為你營造出一種處事不驚的心境，自信到帶領你戰勝每一處彎道。
在接近有一定上坡角度的髮卡彎時，我選擇踩下了剎車踏板並將擋位從3擋直接降低到了1擋，發動機轉速變維持在4500rpm左右。此時，後輪始終保持著最大的扭矩釋放。伴隨著發動機的轟鳴，彎心處綠瑩瑩的松柏逐漸在我的視野中放大，它能帶我成功“衝出”彎心嗎？心中的疑問突然被逐漸放大的離心力和輪胎的尖叫聲打破。我已經沒有選擇的餘地，本能地向右快速打方向，緊接著在深踩油門的同時反向修正車頭的指向，伴隨著輪胎的尖叫聲，彎心已由車頭的正前方滑移到了我的右側，而通過彎心後的直道則出現在了車頭的左前側，此時我知道，BMW 330i已經成功帶我駛出了彎道。
不多時，又是一處彎道。此刻的我已放開了自己的駕駛方式，不再捨不得去踩剎車了。而也就在我開始釋放剎車並開始轉入彎道的這一時刻，通過方向盤感受到了前輪似乎正在失去抓地力，如果這是一款前驅車，或許我的腦門會冒出一絲冷汗，但是作為後驅車來說，千萬別被這種情況嚇到，因為這或許只是225/45 R18的極限，而不是整車的極限。再下一秒（也許不夠1s），BMW 330i的車體就會開始掙扎，似乎努力著避免這種情況的發生，車尾彷彿看懂了車頭的走向不對，用些許的外推動作來修正車身姿態，但不會輕易讓你察覺到。如果玩得比較嗨了，還可以在中低速彎的時候，在彎心的位置來腳稍大力的剎車，配合著轉向動作，感受一下刻意地被輕微甩向外側的車尾，調整車輛在彎道中的軌跡。它的車尾就是這麼聽話，而且順從駕駛員的想法，就看你釋放它動力的時機了。（未完待續）
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汽車與運動evo
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