以驾驭者之车自居的品牌不多
而真正做到的更是少之又少
不过我们还是很幸福的
不用花费太多就可以在具有不同
驱动方式的两款车中做出选择
原汁原味似乎是每一位国内爱车人士所梦寐以求的，虽然挑选的过程很艰辛，结果也会受到世俗影响而做出妥协，但是对于产品还是爱车人士的那一份回归本真的愿望，都是真实存在的。以至于我们无法将其视而不见。于是，市场中最不可缺席的两款标准轴距的死对头就同时出现在了本期摄影师的取景器之中，只不过一个是后驱，一个是四驱。
我承认，四轮驱动和后轮驱动会带来不同的驾驭乐趣，这一点无论在物理学层面解释还是从现实体会上来揣摩都会得到印证。并且将它们放在一起进行对比，并分出个你死我活，相信那些急于表达的批判主义者或者键盘高手们会脱口而出：“这有什么可比性？”
其实我很理解这种质疑。毕竟这两款标杆中级车在指导价格上相差了近6万元，并且动力也足足相差了50kW。在实际选择中，也很少有令消费者产生纠结的情况发生。不过，如今选择的多样性早已创造出了各种跨界擂台的先决条件，向来喜欢打破常规的我们终于可以名正言顺地将两种偏执的驾驭乐趣落实在门头沟的山路之中，看一看它们对于驾驭的诠释有多么地不同，而对于乐趣又有多么地不言而喻。
坐进BMW 330i并按下START，我很庆幸再也听不到柴油发动机的启动声音了。其原因是N20被B48模块化发动机所替代，不仅降低了售价、维修成本和生产时间，噪声更小，也更加平顺了，更重要的是，动力也变得更加强劲。而来自ZF的8挡自动变速器，依然让你挑不出任何毛病，无论是营造平顺性还是Sport+模式下的力道，都可以诠释得得人心意。
不过，太过完美的调校加上夺目的性能参数，在多起伏、多弯的山路中会将你的双眼蒙蔽，麻木你的神经。毕竟这辆BMW 330i 是一款最大功率为185kW/5200~6500rpm，最大扭矩为350Nm/1450~4800rpm的后驱车，在突来的离心力与强大扭矩作用下，即便后轮为宽度达到了255mm的倍耐力P ZERO轮胎，也会不可避免地与路面发生不愉快的争吵。为了避免这样的状况发生，我还是选择了以保守的方式扎入了第一处弯心。
BMW 330i就是这样不负众望，当我紧握BMW 330i 的方向盘并成功转出第一条弯路时，我就认定了这辆车标杆级的操控性能。要知道，此时的转速表仍停留在6000rpm，挡位还没来得及升至2挡。整个过程，转向系统能够精准到时刻为你营造出一种处事不惊的心境，自信到带领你战胜每一处弯道。
在接近有一定上坡角度的发卡弯时，我选择踩下了刹车踏板并将挡位从3挡直接降低到了1挡，发动机转速变维持在4500rpm左右。此时，后轮始终保持着最大的扭矩释放。伴随着发动机的轰鸣，弯心处绿莹莹的松柏逐渐在我的视野中放大，它能带我成功“冲出”弯心吗？心中的疑问突然被逐渐放大的离心力和轮胎的尖叫声打破。我已经没有选择的余地，本能地向右快速打方向，紧接着在深踩油门的同时反向修正车头的指向，伴随着轮胎的尖叫声，弯心已由车头的正前方滑移到了我的右侧，而通过弯心后的直道则出现在了车头的左前侧，此时我知道，BMW 330i已经成功带我驶出了弯道。
不多时，又是一处弯道。此刻的我已放开了自己的驾驶方式，不再舍不得去踩刹车了。而也就在我开始释放刹车并开始转入弯道的这一时刻，通过方向盘感受到了前轮似乎正在失去抓地力，如果这是一款前驱车，或许我的脑门会冒出一丝冷汗，但是作为后驱车来说，千万别被这种情况吓到，因为这或许只是225/45 R18的极限，而不是整车的极限。再下一秒（也许不够1s），BMW 330i的车体就会开始挣扎，似乎努力着避免这种情况的发生，车尾仿佛看懂了车头的走向不对，用些许的外推动作来修正车身姿态，但不会轻易让你察觉到。如果玩得比较嗨了，还可以在中低速弯的时候，在弯心的位置来脚稍大力的刹车，配合着转向动作，感受一下刻意地被轻微甩向外侧的车尾，调整车辆在弯道中的轨迹。它的车尾就是这么听话，而且顺从驾驶员的想法，就看你释放它动力的时机了。（未完待续）
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