【觀察者網汽車頻道 文/王宇波】
作為第一個推出量產車的新造車勢力，發生在蔚來汽車（下稱蔚來）身上的點點滴滴都能對同伴們造成深遠的影響。
去年年底，蔚來發布首款量產車ES8，藉助強大的營銷能力，ES8的消息幾乎是刷爆社交網絡。然而隨著交付日期的臨近，各種關於蔚來的負面說法也逐漸出現，包括但不限於“蔚來與負責代工生產的江淮出現問題”，“ES8量產出現工藝性困難”，“蔚來資金見底無錢可用”等等......
一場花費近一個億的發佈會
而蔚來創始人李斌在早些時候接受採訪時表示，“在中國超越特斯拉沒什麼難度，就跟亞馬遜在中國幹不過京東一樣。”對於縱橫中國互聯網和投資界多年的李斌來說，蔚來汽車就好像是他的親身骨肉一般，甚至比摩拜還親。正是這一份對蔚來的“親”，也不難理解李斌對蔚來的看好。而對於外界的質疑，李斌的說法是“這就像獅子剛生下來時的危險期，我們要努力熬過去”。對於量產，他更是表示“我們今年一定要把10000輛創世版交付完畢。”
一方面是眾說紛紜的負面纏身，一方面是創始人李斌的信心滿滿，蔚來的未來，到底在何處？
代工質疑未消
從蔚來最早公佈代工合作方開始，外界對此的質疑就沒有停止過。雖說在汽車行業，代工生產不算新鮮事，也存在著一些成功的安利，比如麥格納•斯太爾為奔馳提供G系列越野車的代工。
目前國家發改委對純電動乘用車生產項目的批覆進入了暫停期，在此之前僅有16家企業獲得批覆。這還僅僅是生產項目的核準，獲得這類資質之後，新能源汽車還需要獲得工信部發放的“生產資質”，這16家企業中也僅有7家拿到了工信部資質，其中還有不少傳統車企的新能源子公司，真正屬於“新造車企業”行列的不多。
江淮蔚來
也因此，現階段生產項目批覆和生產資質獲取的難度被認為是蔚來選擇代工模式的一個重要原因。比較傳統的汽車行業觀點都認為，一家車企想要做好自己的產品，那麼首先需要一座屬於自己的工廠。顯然蔚來這樣看上去比較“取巧”的做法無法獲得這些人的認同。
還有一部分質疑是針對江淮汽車（JAC）的，概括言之就是“找誰不好非要找江淮”，這樣的觀點基礎是出於江淮長久以來的產品線佈局和產品表現。
根據江淮2017年財報，其製造業收入佔比是100%，而其中商用車部分，即載貨汽車和多功能商用車的營收佔比為51.54%，乘用車部分佔比則為34.25%，孰重孰輕一目瞭然。而細究江淮的乘用車產品線，其銷售主力是售價在5-10萬的江淮瑞風S2和S3，以及更多面向商家用戶的MPV車型。也就是說，江淮汽車在普通消費市場的認可度不高。
江淮乘用車在產品質量上的表現更是質疑聲的主要支撐，2017年，江淮汽車僅在某網絡投訴平臺上的總投訴量達到22頁650多條。從投訴的問題來看，都是基礎性的質量問題，諸如：吃胎嚴重，方向異響，剎車異響，發動機抖動，車窗按鍵損壞，車身變形，經常性短路保險絲燒壞，發動機內生鏽。
江淮當年的生鏽門事件
今年北京車展期間，蔚來同時展出了多輛不同顏色的ES8。仔細查看這些展車之後，會發現許多裝配工藝上的不足，表現情況最嚴重的是匹配工藝不到位，車身零部件縫隙幾乎處於“薛定諤”狀態。
ES8的外部裝配工藝
而蔚來在選擇和江淮合作時，沒有選擇使用江淮汽車原先的乘用車生產線，而是直接與江淮簽訂戰略合作協議，由江淮出面在合肥建造一座全新的獨立工廠專門負責蔚來車型的生產，這一戰略合作協議總金額達100億元。李斌還表示安排了幾百人在江淮蔚來的工廠負責質量監督工作。
然而奇怪的是，在2017年12月16日的發佈會上，李斌向觀眾們介紹ES8的時候隻字未提江淮，而展出的車輛上的“江淮蔚來”尾標也被摳去。在與江淮建立合作關係之後，蔚來又與長安汽車北京公司，廣汽及其下屬廣汽新能源汽車有限公司建立合作關係。廣汽和長安相比江淮有著更好的口碑，這番操作不禁讓人生疑，江淮與蔚來的合作出現了什麼問題？
到今年2月，蔚來在有著汽車城之稱的上海嘉定開始建設自己的工廠（工廠距離蔚來上海總部約10公里的車程），使得蔚來與江淮之間不和的傳言攀至頂峰。
5月9日，江淮汽車發佈公告《與上海蔚來汽車有限公司合作的進展公告》。公告稱，雙方按照約定進行了首款車型ES8的合作，目前生產進度按計劃正常進行。同時雙方將進行後續第二款車型ES6的合作，同樣由江淮負責生產製造。
蔚來ES8交付時間表，原定的交付時間早已跳票
產能質疑漸起
據工廠員工介紹，他們每天的工作時間是上午八點半到下午五點半，目前是單班生產。
代工方江淮汽車則於5月17日在投資者互動平臺上公開表示，公司新能源基地預計2018年6月將達到預定可使用狀態，該新能源基地設計產能為10萬輛，公司與蔚來之間的合作將按照計劃約定執行。此外還有說法稱，目前ES8的產能處於爬坡階段，現在的產量是每天7輛。蔚來汽車用戶發展副總裁朱江則表示：“這個月（指5月）是產能爬坡前的最後階段，每天幾輛車下線”。
按照每天7輛的出產速度算上後續的產能爬坡，確實有可能完成10月前交完1萬輛車的需求，但這樣的量產速度及帶來的問題依然讓人疑慮重重。
據瞭解，一款車型進入量產所需要經歷的流程在各個車企是不盡相同的，但是所要做的核心工作基本相似。有上汽大眾的車輛工程師向觀察者網表示，一個新車型量產前，生產線所需要完成的工作分別有：預批量認可整車生產，批量試生產，和零批量生產，最後才是批量投產，即SOP。
預批量認可整車的生產，主要是檢驗批量模具零件的匹配情況和尺寸穩定性，以及供應商的準備狀態，也就是對零部件進行檢驗的生產過程；批量試生產，則是在所有單件和總成件到位的情況下模擬批量條件的生產，並對所有設備和批產過程進行驗證；零批量生產，是SOP前的一次總演習，按照計劃批量投產速度和節拍進行生產並發現解決問題。
而以上3個批次生產出來的車輛，一般不會進入終端銷售渠道，通常在車廠內部消化掉，比如作為測試用車，廠務用車，媒體試駕車等。
對比中國經濟網的探訪，該工程師表示，蔚來ES8的生產線目前極有可能處於批量試生產和零批量生產之間，這也符合蔚來關於近期試駕會用車是來自批量生產線的說法。預生產的這些車，由於質量上可能存在隱患，一般是不適宜交付給客戶的，因此拿來提供試駕服務是一個比較常見的方式。
但是，SOP前的三個流程，通常每個都需要1-2個月的時間來進行磨合、試生產、再磨合的過程。如果盲目縮短流程，可能會給後續的批產和產品質量留下隱患。江淮要在5月份中旬生產線夾具仍需要調整的情況下，要完成10月前向客戶交付1萬輛輛ES8的目標，實在是非常大的挑戰。
資金質疑不斷
5月初，一份蔚來內部的盈利預測報告的流出，讓人開始對蔚來的財務狀況產生擔憂。預測報告中稱，2018年如果蔚來完成3萬輛的銷售，會產生總計約51億元的虧損。
李斌曾公開表示，200億元是造車的入門門票。而實際上蔚來的花費可能比一般的新造車企業更多。
在ES8之前，蔚來花費重金打造了一款新能源電動超跑EP9，並且刷新了多條賽道的電動汽車圈速，包括最著名的德國紐博格林北環賽道。如此燒錢研發的車型，並沒有給蔚來帶來多少實質性收入，在首批交付6輛之後便沒了什麼下文。
蔚來EP9
蔚來的另外一個重金燒錢項目則是參加國際旗艦電動方程式世界競標賽（Formula E），蔚來車隊2014年開始參加Formula E，截止到目前已經參加到第四屆。
無論是EP9，還是參加電動方程式，都是蔚來打造品牌的營銷方式，代價就是大量的資金投入，還是沒有實際經濟產出的投入。
而具體在造車方面，蔚來的花費更多。
首先是人力，在創始初期，蔚來就花重金從各家車企招募汽車工程師，為了能夠順利挖人，甚至開出被挖者原先待遇2倍以上的薪酬。這支重金打造的團隊，目前已愈2500人，此外還有從各大企業挖來的明星高管，每個月光是人力成本，就消耗蔚來不少資金。
其次是ES8量產，江淮為蔚來建造的新工廠不需要蔚來直接掏錢，然而打通ES8的供應鏈同樣需要蔚來付出，無論是專向研發的動力電機，專門打造的全鋁合金車身，還是與寧德時代合作的動力電池包，每一筆都是不小的開銷。
今年2月，蔚來還在上海嘉定開工了屬於自己的工廠，根據李斌的說法，這座工廠將生產蔚來的第三款車型。沒有明確的資料表明這座工廠將會耗費多少預算，不過可以類比的是威馬溫州工廠的一期投入是67億元人民幣，規劃產能10萬輛，蔚來嘉定工廠的建設成本至少也是60億元這個水平。
這又是一筆巨大的花費。
蔚來的首座換電站
本週，蔚來還公佈了自己首座換電站的落成，根據蔚來公佈的規劃，整個蔚來換電服務網絡的規模至少是1100座換電站。換電站建設成本、土地成本、備用替換電池成本，以及服務團隊搭建，這些全部算下來，換電服務網絡又是一個百億級別的“巨坑”等著蔚來去填。
此外，蔚來敢於“燒錢”還在一些小的細節上體現的淋漓盡致，比如上海興業太古匯的蔚來線下中心，在去年年底完成內裝之後，又推倒重來。據知情人士透露，光這一家店一次的裝修費用就需要一千多萬元。
在營收沒有得到大幅提升之前，蔚來要維持研發、人員、生產線、服務網絡鋪設和後續車型的開發，要麼繼續融資，要麼尋求上市（IPO）。
關於具體的融資金額，蔚來從來沒有公佈過，比較普遍的說法是150億元左右，蔚來方面對此的回應是“蔚來一直沒有公佈過融資的情況，所有這些數字都不真實。”
4月28日，路透社報道稱，蔚來方面已經開始IPO的準備工作。路透社援引知情人士消息，中國電動汽車初創公司蔚來汽車（Nio）擬赴美IPO，融資規模最高將達20億美元。已聘請包括摩根士丹利和高盛在內的八家銀行，為其今年計劃中的赴美上市做準備工作。此外，知情人士還表示，日本軟銀集團正與蔚來進行磋商，希望在IPO過程中買入大約2億美元的股票。
蔚來目前的狀況可以用“三無”來形容，即無銷售業績，無營收，無利潤 ，純燒錢狀態。這樣的狀況即便是在金融市場相對寬鬆的美國，也是比較難獲得認可的。這樣的狀況起碼要到下半年ES8實現大規模交付之後才能改善，即有銷售業績，有營收，至於說利潤，蔚來自己也說了，今年要虧51億，難以盈利。如何保證資金鍊能維持到ES8大批量交付，甚至完成IPO，是蔚來面臨的一個大考驗。
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