對於自主品牌車型來說，愛信6AT絕對是個加分項。沒辦法，自動變速箱對於自主品牌，始終是個軟肋。雖然不少自主品牌研發出自己的雙離合，可是雙離合的名聲並不好。這點可謂人人有責，不僅是自主品牌，部分合資品牌也如此。自家雙離合還沒調校妥當，就趕工期推到市場。結果開起來像臺半完成品，往後讓大家聽到“雙離合”就覺得沒譜。
當年有三菱賣發動機給自主品牌，現在又有愛信出來賣6AT。自主廠商一擁而上去買，甚至一箱難求。傳祺GS8的產能曾受制於愛信供貨，一度引發反思，自主品牌的命脈原來仍握在別人手裡。如今廣汽和吉利，直接跟愛信合資建廠，生產6AT變速箱。只不過要到2020年才面世，那時汽車市場什麼環境，真不好說。或許新能源已經佔據主流，或許6AT的傳動效率要應對環保法規頗有挑戰性。
最近我試了很多用愛信6AT的自主車，發現它們的匹配表現迥異得很。調得很優秀的代表，就是長安CS95、傳祺GS4 1.5T和傳祺GS8。它們談不上很有運動感，但做到平順和及時，不會拖累你的駕駛節奏。這三款車的身份挺值得玩味，長安CS95和傳祺GS8作為品牌旗艦，被廠方寄予了極大厚望。自然每個環節都希望做到極致，對變速箱匹配也隨之給出更高的標準。傳祺GS4作為品牌內銷量支柱，也有很強推動力去把它做好。
同樣都是傳祺和長安，再開傳祺GS3、傳祺GA4和長安睿騁CC，表現就有點差距。傳祺GS3可能跟1.3T本身的渦輪遲滯有關，每次踩到2000轉上下，就會停滯住，等上一秒多才繼續往前跑。因此開GS3超車要注意技巧，先在自己車道踩油，讓車輛進入加速狀態再殺出去。若把車頭露出去再踩油，卻發現不能立刻將速度加上去，那就真是乾著急。GA4也有類似情況，但程度比起GS3，就相對較輕。
上面GS3和GA4匹配愛信6AT，在加速時容易有慢半拍的情況。長安睿騁CC就是另一種表現，遲滯的時間跨度沒有傳祺長，但頻次要高一些。感覺每次升降擋，都要思考一下再進行。最典型場景是繞著市區裡的轉盤走，邊走邊輕壓油門，希望漸進加速。結果整個過程不算連貫，時不時遇上變速箱思考，有點像看電影網速不夠，難以暢快起來。
同一副愛信6AT，每臺車都是要單獨匹配的。哪怕是同一副發動機，放在不同的車型上，由於配重不同，匹配需求也是迥異。就像上文提到的例子，同是傳祺的GA4和GS3，同為1.3T發動機，但駕駛感卻不盡相同。自主品牌用愛信6AT，在可靠性上確實能減少很多疑慮，但好不好開，還要單獨去討論。我們不能一味拜品牌，覺得愛信出品，放在任何車上都必屬佳品。
愛信在豐田手上的時候，也經常被人神化，最典型就是4AT，但我一直不認同吹捧4AT的言論。早期豐田4AT確實強悍，之前有同事買了臺老掉牙的威姿，即雅力士的前身。那副4AT平順得匪夷所思，沒有絲毫拉扯就完成降擋，只能從上揚的轉速聲得知變速箱做了什麼。我還開過老佳美3.0L，那副4AT依然平順得沒存在感。可是到致炫、七代凱美瑞2.0L時，4AT降擋不僅慢，右腳急躁點還容易有頓挫。
對於豐田4AT為何會“退步”？我是這麼理解的，早期4AT夠純粹，怎麼順就怎麼調。可是後來環保法規越來越苛刻，4AT擋位少的毛病開始暴露，實在無法一心二用。例如你要省油，就要積極地升擋。升擋其實是有借有還，在加速時需要你把轉速還回來。這時4AT由於每擋齒比間隔大，等於不斷去挖它的痛處。別說4AT，現在豐田那套8AT，跟2.0T匹配後，駕駛感也未必出色。以IS300為例，油門響應差強人意，每次點下去都有個時差。
這又引出另一個話題，環保法規讓汽車在很多方面的體驗，其實是在退步。
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