根据统计公报数据显示，2017年全国货物运输总量479亿吨，比上年增长9.3%。货物运输周转量196130亿吨公里，增长5.1%。其中，公路货物运输总量368亿吨，同比增长10.1%；铁路货物运输总量36.9亿吨，同比增长10.7%。铁路货运总量在经过2014、2015、2016连续三年的同比下滑之后首次转正，且增幅超过公路货运总量。然而，在全国货运总量持续上升的情况下，我们的干线运输领域（专线）几乎都在叫苦。
中国的物流成本高，这是一个不争的事实，已经成为影响社会经济发展的严重问题。众所周知的原因有三个方面：税贵，油贵，过路费贵。
但是坦白说，我们的物流成本高，其实有一个很大的原因在于市场发生了很大变化。如果把专线市场比做一个大蛋糕，按照货源类型简单分成三类：
1、制造业（主货）
第一种来自于制造业，有运费账期的，甚至有的企业会超过半年的账期。
2、小批量、多批次（零担货）
另一种货物来自于这些小批量、多批次的，直接收取现金赚利润。
3、填仓货
第三类货叫填仓，就是货物的配比不能够被有效组合的时候，会找一些缺乏的货去补，这个时候收进来的价格是远低于成本的。
首先，第一类来自制造业货主大爷们的货，这部分货虽然相对稳定、集中，但基本都会有账期、且有固定的合作企业，没有人脉关系维护，现在的市场情况车多货少，优质货源已经很难拿到了。
第三类货本身就不赚钱，也就不多聊了。
至于第二类小批量、多批次的货，是非常关键的。中国原来没有网络式零担，老物流人也经历过散客带着货挨个上门，找物流公司“帮忙”运的时代。如果说我们的快递比欧美国家要落后10年，我们的网络式零担快运，跟欧洲相比落后整整40-45年。
从2010年以后，以德邦为代表的网络式零担真正体系化，2016年下半年开始进入真正的高速发展，也是资本大量进驻的时候。这也就使得我们对这种“小批量、多批次”的货物，服务能力越来越强、成本越来越低。而这一块，其实是吃掉了专线蛋糕上的奶油。
网络式零担巨头拿走了小批量、多批次的货源，这些是专线最赚钱的部分，物流专线的利润受到很大影响。
同时第二个最严重的问题就是金融问题出现：原来“小批量、多批次的货物”占了收入的一半左右，而且收的是现金。现在这块业务没有了，剩下的都是有账期的，所以专线行业出现了严重的资金问题。
随着市场形势的发展与重心的转变，业务越来越难做、利润越来越低，专线企业的发展必须做出改变。2012年，整合如春风般吹遍公路货运行业，抱团取暖联盟此起彼伏。这几年，专线联盟如雨后春笋，探索实践者一拨接着一拨。就目前专线转型发展状况来看，有以下几种主要模式：
1、最稳健：专线联盟模式
专线联盟的建立，在于整合专线资源，把专线企业组织在一起，形成强大结盟共谋发展。建立服务的标准化体系，以提升各企业的盈利水平，获得持续发展的强劲支持和动力。通过好的专线联盟（如聚盟），有效地把联盟的专线和社会上的散兵区别开来，形成一定程度上差异化的优势，扩大货源、降低成本、抵御风险。
2、最科学：平台化整合模式
随着互联网的发展，平台化整合成为新兴模式。通过基于大数据和创新产品的智能在线交易平台，搭建基于物流产品交易实现的行业在线生态圈，将传统模式下专线物流运输车辆调配与专线整合。
3、最灵活：多式专线联运模式
是指采用多种运输模式联合，共同完成运输要求的专线物流模式。
4、最直接：组建大车队模式
是指至少能提供车辆和司机，以满足客户固定的或随机的需求的公司，有的还能提供项目配套式运输服务（如志鸿）。
大多数的老板们依然纠结、犹豫和观望中，似乎在等到机会，等待能帮助他们的人出现。物流专线接下来还有很长的路要走，但是不管任何模式都是需要作出变革和牺牲。在互联网化的今天，专线物流如何整合发展，升级转型是每个人都要思考的问题。
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