根據統計公報數據顯示，2017年全國貨物運輸總量479億噸，比上年增長9.3%。貨物運輸週轉量196130億噸公里，增長5.1%。其中，公路貨物運輸總量368億噸，同比增長10.1%；鐵路貨物運輸總量36.9億噸，同比增長10.7%。鐵路貨運總量在經過2014、2015、2016連續三年的同比下滑之後首次轉正，且增幅超過公路貨運總量。然而，在全國貨運總量持續上升的情況下，我們的幹線運輸領域（專線）幾乎都在叫苦。
中國的物流成本高，這是一個不爭的事實，已經成為影響社會經濟發展的嚴重問題。眾所周知的原因有三個方面：稅貴，油貴，過路費貴。
但是坦白說，我們的物流成本高，其實有一個很大的原因在於市場發生了很大變化。如果把專線市場比做一個大蛋糕，按照貨源類型簡單分成三類：
1、製造業（主貨）
第一種來自於製造業，有運費賬期的，甚至有的企業會超過半年的賬期。
2、小批量、多批次（零擔貨）
另一種貨物來自於這些小批量、多批次的，直接收取現金賺利潤。
3、填倉貨
第三類貨叫填倉，就是貨物的配比不能夠被有效組合的時候，會找一些缺乏的貨去補，這個時候收進來的價格是遠低於成本的。
首先，第一類來自制造業貨主大爺們的貨，這部分貨雖然相對穩定、集中，但基本都會有賬期、且有固定的合作企業，沒有人脈關係維護，現在的市場情況車多貨少，優質貨源已經很難拿到了。
第三類貨本身就不賺錢，也就不多聊了。
至於第二類小批量、多批次的貨，是非常關鍵的。中國原來沒有網絡式零擔，老物流人也經歷過散客帶著貨挨個上門，找物流公司“幫忙”運的時代。如果說我們的快遞比歐美國家要落後10年，我們的網絡式零擔快運，跟歐洲相比落後整整40-45年。
從2010年以後，以德邦為代表的網絡式零擔真正體系化，2016年下半年開始進入真正的高速發展，也是資本大量進駐的時候。這也就使得我們對這種“小批量、多批次”的貨物，服務能力越來越強、成本越來越低。而這一塊，其實是吃掉了專線蛋糕上的奶油。
網絡式零擔巨頭拿走了小批量、多批次的貨源，這些是專線最賺錢的部分，物流專線的利潤受到很大影響。
同時第二個最嚴重的問題就是金融問題出現：原來“小批量、多批次的貨物”佔了收入的一半左右，而且收的是現金。現在這塊業務沒有了，剩下的都是有賬期的，所以專線行業出現了嚴重的資金問題。
隨著市場形勢的發展與重心的轉變，業務越來越難做、利潤越來越低，專線企業的發展必須做出改變。2012年，整合如春風般吹遍公路貨運行業，抱團取暖聯盟此起彼伏。這幾年，專線聯盟如雨後春筍，探索實踐者一撥接著一撥。就目前專線轉型發展狀況來看，有以下幾種主要模式：
1、最穩健：專線聯盟模式
專線聯盟的建立，在於整合專線資源，把專線企業組織在一起，形成強大結盟共謀發展。建立服務的標準化體系，以提升各企業的盈利水平，獲得持續發展的強勁支持和動力。通過好的專線聯盟（如聚盟），有效地把聯盟的專線和社會上的散兵區別開來，形成一定程度上差異化的優勢，擴大貨源、降低成本、抵禦風險。
2、最科學：平臺化整合模式
隨著互聯網的發展，平臺化整合成為新興模式。通過基於大數據和創新產品的智能在線交易平臺，搭建基於物流產品交易實現的行業在線生態圈，將傳統模式下專線物流運輸車輛調配與專線整合。
3、最靈活：多式專線聯運模式
是指採用多種運輸模式聯合，共同完成運輸要求的專線物流模式。
4、最直接：組建大車隊模式
是指至少能提供車輛和司機，以滿足客戶固定的或隨機的需求的公司，有的還能提供項目配套式運輸服務（如志鴻）。
大多數的老闆們依然糾結、猶豫和觀望中，似乎在等到機會，等待能幫助他們的人出現。物流專線接下來還有很長的路要走，但是不管任何模式都是需要作出變革和犧牲。在互聯網化的今天，專線物流如何整合發展，升級轉型是每個人都要思考的問題。
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