“从前，如果有出租车司机失踪，我们担心的是他遇到谋杀袭击之类的意外，现在最担心的却是他是不是自杀了。”
说这话的是纽约出租车员工联盟执行会长Bhairavi Desai，当时，从2011年起在纽约市开出租车的亚裔男子曹耀明（Yumain “Kenny” Chow，音译）已经失踪了10天。而就在今天警方通知曹家人，怀疑昨天在东河边上打捞上来的尸体就是曹耀明。
（失踪者曹耀明）
曹耀明从这个月11日开始失去联系，自从他的出租车在曼哈顿东河边被发现，家人们就一直担心他是不是跳河自杀了。这样的担忧不是空穴来风，据曹耀明的哥哥理查德·周(Richard Chow)说，曹耀明一直为了偿还出租车车牌的贷款而焦头烂额，加上房贷的压力、供养家庭的压力，他已经近乎绝望。
56岁的曹耀明来自缅甸，20多岁时移民到美国。他家的家庭护工表示在这家做护工两个月总共见到曹耀明只有三次，每天曹都是早上不到7点出车，很晚才能回家。但是在妻子口中曹耀明是个非常顾家的好男人，对人也友善。他失踪的这十余天里，妻子寝食难安，几乎没有睡过一个整觉。
他的哥哥早前接受采访时也证实表示弟弟一周工作7天，每天工作14个小时。
在曹耀明之前，过去六个月里纽约市已经出现了四起出租车司机自杀的案例。出租车行业的怨气越来越大，他们把矛头指向了Uber、Lyft等APP叫车服务。
约一个月前，纽约市议会第一次就Uber、Lyft等招车服务召开听证会，商议立法的问题。当时的市议会门口，挤满了前来抗议的出租车业者。
（曹耀明的哥哥Richard和另一位出租车司机同行何先生接受本网采访）
根据纽约市出租车和礼车管理局（简称TLC）的数据，全市持牌照出租车的准确数字为超过13,000辆。而根据去年的统计数据，全市提供叫车服务的“黑车(Black car)”数量为60,000多辆（一说63,000多辆），其中绝大多数与Uber有关，其余则由Lyft、via等APP分占。虽然在纽约市，开Uber、Lyft等的司机比在其他城市多了一个门槛——必须在TLC注册，但这个过程并不麻烦，除此之外，市府对叫车服务的数量并没有限制。
（Uber官网上教车主如何在TLC注册的指南）
在叫车服务兴盛以前，纽约市标志性的黄色出租车每天总计可以接到近50万单生意，收入超过500万，一位司机有时一晚上可以赚200多元。而现在早已今非昔比，有司机说，一天能赚到五六十块钱，已经算是很幸运了。在2017年7月，使用Uber的乘客还首次超过了乘坐出租车的乘客数量——Uber的日接单量大道289,000次，而出租车是277,000次。虽然数量相差不多，但考虑到客源总数并没有很大变化，出租车的生意，无疑是被叫车服务“瓜分”了。
但是，“压垮”曹耀明等出租车司机的，并不只是Uber而已。
曹耀明身上的重担之一——纽约市出租车牌照贷款，是他在2011年借贷70万元才拿到的。大多数司机是选择向出租车公司租赁牌照，而有自己的牌照，无疑就有了更多自主权。按照规定，这种持牌的黄色出租车可以在纽约市五大区任何地方随停载客。在出租车还是公共交通和驾车以外唯一通勤方式的时候，有人甚至说这块牌照的价值“堪比黄金”，比股市更好赚钱，因为不管经济好坏，总是有人要打车的。开出租车也自然成为不少移民来美国后的谋生选择。
正因为这样，纽约市出租车牌照的价格一路攀升，在2011年卖出了超过100万的天价，2014年卖到了130万。尽管旧金山、芝加哥、波士顿等城市的牌照也价格不菲，但都没有纽约市的值钱。被“通俄门”调查扯进来的川普前私人律师科恩，上个月被曝出曾大手笔投资纽约市出租车牌，买了好几个，再出租牟利，虽然科恩目前是否认的，但这件事也可算是车牌价值的一个佐证。
然而在那之后，随着叫车服务在纽约市愈发兴盛，出租车牌照的价格开始大幅度下滑。曹耀明的出价虽然还不是史上最高，但比起后来的价格已十分夸张，现在要买一块车牌，价格还不到20万。这便是曹耀明等出租车司机面临的困境，当年为了买牌照的贷款还没还清，生意下滑钱不好赚，把牌照出手的话又会大亏本。
（纽约市出租车牌销售网站3月底以来的截图，可以看到一块独立车牌的售价基本上在20万左右，有时甚至低于15万。）
但要注意的是，让车牌价格飞速下跌的并不单单是Uber等竞争对手。实际上，当年100多万一块牌的价格，怎么看都不太正常，这样的“泡沫”是如何形成的呢？多年来，由于市府对出租车数量有限制，发放新牌照的数量不多，形成了“供少于求”的局面。有人在网络上抱怨过，在Uber没有抢占市场之前，经常面临想打车打不到的情况，因此等到Uber等公司大量涌入，尤其是在Uber鼓励车主进入曼哈顿以外特别不好打车的地区以后，民众出行偏好Uber，也就是很自然的局面了。
另一方面，在牌照抢手的时候，纽约市不少借贷公司都推出了相应的贷款，甚至有大批专门为此而生的信用社，以弥补司机难以从一般机构借贷的问题；想买牌照的人有了钱，大量的资金也就推着牌照价格升高，而随着这些年竞争涌入，买家减少，借贷方减少，牌照的价格逐渐降低，实际上是一种非正常高价后的“正常化”；然而，在这股泡沫中已经买了牌照的司机，就成为了这种市场调整下的牺牲品。所以，Uber等叫车服务也许是出租车司机收入减少、无力还债的原因之一，但一开始让他们背上沉重债务的，显然不是Uber。
另外值得注意的是，曹耀明借钱的信贷公司Melrose Credit Union，其实此前就曝出过负面新闻，有出租车司机维权团体认为它对待借贷人太过残忍，比如提高利率、缩短还款期限、催还大额尾付款等等，才导致了司机走上绝路。
从另一个角度来看，叫车服务公司自己的日子也不好过。拿生意做得最大的Uber来说，尽管近半年来“烧钱”的速度有所减缓，但仍然在持续亏损，不少人一直担心着这家公司要如何实现盈利并上市的问题，但与此同时，投资者却在继续大笔投钱。这样的资金注入自然使得Uber急速扩张，有人把这称作一种“先扩张，再赚钱”的新经济常态。
虽然不懂这种成长模式对公司好不好，但至少对很多Uber司机来说不算是好事。事实上，不光出租车司机想对Uber“限量”，一些Uber司机自己也想——新同行来得太多太快，Uber这块大饼也被分得越来越利薄，近来不少新加入Uber的司机很快就退出，可见这门生意也不好做。
不过如大家所知，Uber等叫车服务的司机绝大部分都是兼职，比起他们，全职并借此维持生计的出租车司机的压力要大得多。但加入叫车服务自然也有弊端，比如没有医保等正式工作的福利；此外，叫车服务公司对安全的监管也是一个隐患——这不只是说近来频频被谈论的Uber司机性骚扰顾客的问题，也包括如果发生车祸等情况——顾客喜欢Uber的便利，但一旦出了什么事，追责和赔偿等后续也更复杂。
另外，随着这两年车牌价格大减，一些投资者也注意到了这个现象，市场上再度浮起了“炒价”的苗头，这是否将引起又一波“不正常”的泡沫，使出租车行业重蹈覆辙，也需要引起警惕。
（《出租车牌照价格“抄底” 投资者窥见商机》）
其实，无论是出租车还是Uber这样的叫车服务，都可以说是某个阶段经济特征下时代的产物。面对Uber的竞争，一些传统上出租车的优势（比如司机对城市非常熟悉，常常充当了导游的角色）已经不再那么重要，人们现在看重的是在APP上叫车就能保证有车、而不再需要满街去招手找车，或者叫车时就能看到价格、免去被“绕路”或对未知价格的担忧等等。此前有人提议给出租车司机加配一种设备，可以在乘客上车前就给出预估价格，这就是对出租车司机服务上“短板”的一种弥补。
出租车牌照是合理的，Uber等竞争对手的加入也是合理的，矛盾应该是两者数量的不对等，以及两者在新的消费需求下竞争条件的不对等。如果回到一个自由、平等的竞争环境，所谓的共享经济与传统行业之间，或许就能互相借鉴，取长补短，最后达到一个平衡的状态。
目前警方还没有对曹耀明的下落给出明确答复，无论他是否还能回到家人身边，这件事都是又一个不容忽视的讯号。我们为他身陷囹吾的家人祈祷，也希望这样的悲剧最终不再发生。
閱讀更多 藍色夏威夷訂製旅遊 的文章
