“從前，如果有出租車司機失蹤，我們擔心的是他遇到謀殺襲擊之類的意外，現在最擔心的卻是他是不是自殺了。”
說這話的是紐約出租車員工聯盟執行會長Bhairavi Desai，當時，從2011年起在紐約市開出租車的亞裔男子曹耀明（Yumain “Kenny” Chow，音譯）已經失蹤了10天。而就在今天警方通知曹家人，懷疑昨天在東河邊上打撈上來的屍體就是曹耀明。
（失蹤者曹耀明）
曹耀明從這個月11日開始失去聯繫，自從他的出租車在曼哈頓東河邊被發現，家人們就一直擔心他是不是跳河自殺了。這樣的擔憂不是空穴來風，據曹耀明的哥哥理查德·周(Richard Chow)說，曹耀明一直為了償還出租車車牌的貸款而焦頭爛額，加上房貸的壓力、供養家庭的壓力，他已經近乎絕望。
56歲的曹耀明來自緬甸，20多歲時移民到美國。他家的家庭護工表示在這家做護工兩個月總共見到曹耀明只有三次，每天曹都是早上不到7點出車，很晚才能回家。但是在妻子口中曹耀明是個非常顧家的好男人，對人也友善。他失蹤的這十餘天裡，妻子寢食難安，幾乎沒有睡過一個整覺。
他的哥哥早前接受採訪時也證實表示弟弟一週工作7天，每天工作14個小時。
在曹耀明之前，過去六個月裡紐約市已經出現了四起出租車司機自殺的案例。出租車行業的怨氣越來越大，他們把矛頭指向了Uber、Lyft等APP叫車服務。
約一個月前，紐約市議會第一次就Uber、Lyft等招車服務召開聽證會，商議立法的問題。當時的市議會門口，擠滿了前來抗議的出租車業者。
（曹耀明的哥哥Richard和另一位出租車司機同行何先生接受本網採訪）
根據紐約市出租車和禮車管理局（簡稱TLC）的數據，全市持牌照出租車的準確數字為超過13,000輛。而根據去年的統計數據，全市提供叫車服務的“黑車(Black car)”數量為60,000多輛（一說63,000多輛），其中絕大多數與Uber有關，其餘則由Lyft、via等APP分佔。雖然在紐約市，開Uber、Lyft等的司機比在其他城市多了一個門檻——必須在TLC註冊，但這個過程並不麻煩，除此之外，市府對叫車服務的數量並沒有限制。
（Uber官網上教車主如何在TLC註冊的指南）
在叫車服務興盛以前，紐約市標誌性的黃色出租車每天總計可以接到近50萬單生意，收入超過500萬，一位司機有時一晚上可以賺200多元。而現在早已今非昔比，有司機說，一天能賺到五六十塊錢，已經算是很幸運了。在2017年7月，使用Uber的乘客還首次超過了乘坐出租車的乘客數量——Uber的日接單量大道289,000次，而出租車是277,000次。雖然數量相差不多，但考慮到客源總數並沒有很大變化，出租車的生意，無疑是被叫車服務“瓜分”了。
但是，“壓垮”曹耀明等出租車司機的，並不只是Uber而已。
曹耀明身上的重擔之一——紐約市出租車牌照貸款，是他在2011年借貸70萬元才拿到的。大多數司機是選擇向出租車公司租賃牌照，而有自己的牌照，無疑就有了更多自主權。按照規定，這種持牌的黃色出租車可以在紐約市五大區任何地方隨停載客。在出租車還是公共交通和駕車以外唯一通勤方式的時候，有人甚至說這塊牌照的價值“堪比黃金”，比股市更好賺錢，因為不管經濟好壞，總是有人要打車的。開出租車也自然成為不少移民來美國後的謀生選擇。
正因為這樣，紐約市出租車牌照的價格一路攀升，在2011年賣出了超過100萬的天價，2014年賣到了130萬。儘管舊金山、芝加哥、波士頓等城市的牌照也價格不菲，但都沒有紐約市的值錢。被“通俄門”調查扯進來的川普前私人律師科恩，上個月被曝出曾大手筆投資紐約市出租車牌，買了好幾個，再出租牟利，雖然科恩目前是否認的，但這件事也可算是車牌價值的一個佐證。
然而在那之後，隨著叫車服務在紐約市愈發興盛，出租車牌照的價格開始大幅度下滑。曹耀明的出價雖然還不是史上最高，但比起後來的價格已十分誇張，現在要買一塊車牌，價格還不到20萬。這便是曹耀明等出租車司機面臨的困境，當年為了買牌照的貸款還沒還清，生意下滑錢不好賺，把牌照出手的話又會大虧本。
（紐約市出租車牌銷售網站3月底以來的截圖，可以看到一塊獨立車牌的售價基本上在20萬左右，有時甚至低於15萬。）
但要注意的是，讓車牌價格飛速下跌的並不單單是Uber等競爭對手。實際上，當年100多萬一塊牌的價格，怎麼看都不太正常，這樣的“泡沫”是如何形成的呢？多年來，由於市府對出租車數量有限制，發放新牌照的數量不多，形成了“供少於求”的局面。有人在網絡上抱怨過，在Uber沒有搶佔市場之前，經常面臨想打車打不到的情況，因此等到Uber等公司大量湧入，尤其是在Uber鼓勵車主進入曼哈頓以外特別不好打車的地區以後，民眾出行偏好Uber，也就是很自然的局面了。
另一方面，在牌照搶手的時候，紐約市不少借貸公司都推出了相應的貸款，甚至有大批專門為此而生的信用社，以彌補司機難以從一般機構借貸的問題；想買牌照的人有了錢，大量的資金也就推著牌照價格升高，而隨著這些年競爭湧入，買家減少，借貸方減少，牌照的價格逐漸降低，實際上是一種非正常高價後的“正常化”；然而，在這股泡沫中已經買了牌照的司機，就成為了這種市場調整下的犧牲品。所以，Uber等叫車服務也許是出租車司機收入減少、無力還債的原因之一，但一開始讓他們背上沉重債務的，顯然不是Uber。
另外值得注意的是，曹耀明借錢的信貸公司Melrose Credit Union，其實此前就曝出過負面新聞，有出租車司機維權團體認為它對待借貸人太過殘忍，比如提高利率、縮短還款期限、催還大額尾付款等等，才導致了司機走上絕路。
從另一個角度來看，叫車服務公司自己的日子也不好過。拿生意做得最大的Uber來說，儘管近半年來“燒錢”的速度有所減緩，但仍然在持續虧損，不少人一直擔心著這家公司要如何實現盈利並上市的問題，但與此同時，投資者卻在繼續大筆投錢。這樣的資金注入自然使得Uber急速擴張，有人把這稱作一種“先擴張，再賺錢”的新經濟常態。
雖然不懂這種成長模式對公司好不好，但至少對很多Uber司機來說不算是好事。事實上，不光出租車司機想對Uber“限量”，一些Uber司機自己也想——新同行來得太多太快，Uber這塊大餅也被分得越來越利薄，近來不少新加入Uber的司機很快就退出，可見這門生意也不好做。
不過如大家所知，Uber等叫車服務的司機絕大部分都是兼職，比起他們，全職並藉此維持生計的出租車司機的壓力要大得多。但加入叫車服務自然也有弊端，比如沒有醫保等正式工作的福利；此外，叫車服務公司對安全的監管也是一個隱患——這不只是說近來頻頻被談論的Uber司機性騷擾顧客的問題，也包括如果發生車禍等情況——顧客喜歡Uber的便利，但一旦出了什麼事，追責和賠償等後續也更復雜。
另外，隨著這兩年車牌價格大減，一些投資者也注意到了這個現象，市場上再度浮起了“炒價”的苗頭，這是否將引起又一波“不正常”的泡沫，使出租車行業重蹈覆轍，也需要引起警惕。
（《出租車牌照價格“抄底” 投資者窺見商機》）
其實，無論是出租車還是Uber這樣的叫車服務，都可以說是某個階段經濟特徵下時代的產物。面對Uber的競爭，一些傳統上出租車的優勢（比如司機對城市非常熟悉，常常充當了導遊的角色）已經不再那麼重要，人們現在看重的是在APP上叫車就能保證有車、而不再需要滿街去招手找車，或者叫車時就能看到價格、免去被“繞路”或對未知價格的擔憂等等。此前有人提議給出租車司機加配一種設備，可以在乘客上車前就給出預估價格，這就是對出租車司機服務上“短板”的一種彌補。
出租車牌照是合理的，Uber等競爭對手的加入也是合理的，矛盾應該是兩者數量的不對等，以及兩者在新的消費需求下競爭條件的不對等。如果回到一個自由、平等的競爭環境，所謂的共享經濟與傳統行業之間，或許就能互相借鑑，取長補短，最後達到一個平衡的狀態。
目前警方還沒有對曹耀明的下落給出明確答覆，無論他是否還能回到家人身邊，這件事都是又一個不容忽視的訊號。我們為他身陷囹吾的家人祈禱，也希望這樣的悲劇最終不再發生。
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