據不完全統計，僅在2017年這一年，中國市場幾家典型的新能源汽車初創企業的融資規模已近300億元；估值則超過千億。而在整個智能出行領域，投資已經突破了萬億元大關。
值得注意的是，這幾家典型的初創公司，大多隻有三四年的歷史，在2017年之前，更是默默無聞，鮮為業界所知。但恰恰在2017年，不約而同地迎來了資本市場上揮舞的鈔票。而在資本市場的鼓動下，這些初創公司在產品層面不再是紙上談兵，“山寨的外觀+低廉的售價”的標籤也被徹底拋棄。
進入2018年，這股急勁的春風大有愈演愈烈之勢。1月初的CES展上，包括FMC（拜騰）、小鵬在內的造車新勢力高調發布了各自旗下的車型； 4月的北京車展，愛馳、奇點、威馬等新興車企的信息發佈和車型亮相；而已經在2017年12月宣佈產品上市的蔚來汽車，也在不斷擴張著自己的那一抹藍……
創始人篇：國產車不再山寨，這批人趁著電動車的崛起，要讓特斯拉都成為過去
如果按“造車新勢力”創始人的最初身份進行分類，可簡單分為三派：
互聯網派：蔚來汽車李斌、小鵬汽車何小鵬，奇點汽車瀋海寅
李斌高位切入，注重用戶體驗，行動力極強，在短短三年間造出量產車。
何小鵬用自己名字命名品牌，洞察力非常深，認為汽車軟硬件的基礎結構都要重寫。
瀋海寅曾任360和金山高管，互聯網思維濃，看重汽車跟用戶之間的關係要不斷迭代。
傳統車企派：威馬汽車沈暉、愛馳汽車谷峰
沈暉背景豪華、處事從容，曾在多家世界500強擔任高管，國內先後擔任過菲亞特和沃爾沃的最高管理者。
谷峰曾任上汽CFO，對資本的有效利用和投資併購瞭解深刻，對汽車的產業特徵也有清晰洞見。
零部件派：零跑汽車朱江明
朱江明創辦的浙江安防企業大華曾做到全球第二，他深知如何少花錢、多辦事，在三電等智能汽車最關鍵部位，他堅持垂直深入地開發。
中國地大物博、人才資源豐富、供應鏈體系充足，因此才能湧現出各種各樣的有高差異性的創業模式。
資本資金篇：中國電動車行業吸金430億，為什麼還說靠資本砸不出一條路？
2017年，新能源汽車領域共發生投資事件63起，涉及總金額高達430.18億人民幣。“造車新勢力”掌門人們談起資本和資金，各有各的看法。
李斌認為汽車是一個資本密集型產業，所以今天蔚來的56個股東都有很強的資本實力。威馬的沈暉也認為，有200億才算得上是跨進了造車的門檻。
但是也有另外的一些看法，比如說愛馳的谷峰認為，資本很重要，但資本不是第一位的。何小鵬認為資本很重要，但是整個軟件、硬件、底層架構的改造更加重要。當然也有像奇點汽車這樣，認同以輕資產模式來運營的。
無論是哪一種的資本結構和資金的規模，有一點我印象非常深，就是每一家都很強調，要把資本資金的使用效率大大地提高，這跟傳統的一些只是砸錢的運營方法是明顯不同的。
用戶體驗篇：放棄4S店、不靠賣車賺錢，這批新電動車企在想什麼？
眾所周知，日本在上世紀90年代房地產泡沫破滅之後，一直經歷著長期的通貨緊縮，物價水平不斷下降、民眾消費意願不足。
談到“造車新勢力”，很重要的一個角度是從服務和用戶體驗來看的。而各家掌門人大致有兩種思路：
一種就是將產品本身當作最重要的用戶體驗來源。小鵬汽車和愛馳汽車認為，產品是1，如果沒有1，後面再多的營銷等等都等於0。
另一種則像蔚來的李斌、奇點汽車的瀋海寅那樣高度注重用戶體驗，以此創造出一個品牌的區隔和獨特的形象。李斌認為，世界上還沒有一家公司是因為在用戶體驗上有很大的投入而垮臺的。瀋海寅也認為，不需要在硬件上去賺用戶的錢，而是要通過後面的服務慢慢地去升級迭代來賺錢，這是一個更加靠譜的商業模式。
究竟孰是孰非，您可以自己來下一個判斷。
「 本文僅代表作者個人觀點 」
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