【無所不能 文丨芸豆】衡量電動汽車是否優秀的關鍵是續航里程。最近，一輛續航里程高達1200km，是特斯拉兩倍的國產純電動跑車將會展出。
4月16日，愛馳汽車首款產品U5 ION在上海發佈。芸豆更感興趣的是愛馳汽車即將亮相月底北京車展的一款純電動車型——代號“RG”的純電動跑車。該款跑車0～100km/h的加速時間僅需2.5秒，最高時速達到300km/h，並且具有1200公里的超長續航能力。
愛馳汽車RG純電動跑車設計草圖
作為對比，目前特斯拉Model X的數據是：百公里加速3.1 秒，最高續航里程552 公里（100 kWh電池，國標工況法）。
1200公里續航是什麼概念？ 是特斯拉的兩倍還要多。這不禁讓芸豆難以置信：國產電動車的技術已經超越特斯拉這麼多了嗎？！
愛馳汽車成立一年多，估值超百億
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愛馳汽車究竟是傢什麼樣的公司？根據媒體報道，愛馳汽車創立於2017年2月，付強（總裁）、谷峰（CEO兼CFO）為聯合創始人。2018年2月，愛馳億維正式更名為愛馳汽車，全新logo“AIWAYS”，意為AI ON THE WAY（人工智能在路上）。
36Kr報道說，成立1年以來，愛馳汽車已完成三輪融資，估值過百億。第三輪融資由沙鋼集團戰略投資與領投，上海浦茵實業有限公司、覆鼎資本、貴州富納源創科技有限公司等企業與機構跟投。
愛馳汽車聯合創始人、總裁付強此前在多家傳統汽車企業任職，曾任職沃爾沃汽車（中國）總裁兼首席執行官。愛馳汽車CEO兼CFO谷峰，曾任職上汽集團CFO、財務總監兼資本運營部執行總監。此外，Gumpert（奧迪原廠的御用改裝車）創始人Roland Gumpert也出任愛馳汽車首席產品官，他曾是奧迪工程師，曾任奧迪運動部門的負責人，參與了奧迪Quattro四驅系統的開發。團隊可算得上豪華。
驚人的1200km續航里程引發網友廣泛探討
微博@新出行賀磊 稱：特斯拉開啟了純電動600km時代，或許電動車的1000km時代真的會由中國車企開啟，這麼說來對北京車展還是挺期待的！
但有些網友貌似並不買賬：
“按照目前和未來一段時間的技術，電池就得2噸重”
“現在國內造車的什麼互聯網ppt造車，多的是，你說的都是技術條件，實際應用我完全不相信說的什麼1200公里續航。”
“奉勸大家保持理智，現在的電動車行業水實在是太深了。雖然政策大環境下鼓勵大企業產出高質量高性能產品。但究竟能不能產出看的是一家企業的背景以及它的研發實力。很難相信剛起步的愛馳可以到達1000+續航的高度。”
“可能性肯定是有的，投入不到實際量產，有什麼用，我還理論上跑的比博爾特快呢”
作為對比，目前電動車續航里程在160Km到594Km之間。
1200km 續航里程如何實現
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根據知乎網友張抗抗解釋，如果要實現1200km續航，鋰電池模組的能量密度要達到420Wh/kg，但在當前鋰離子電池的技術體系下，這是難以實現的目標。
要知道，在純電池乘用車領域，2017年的能量密度僅僅為107 Wh/kg。根據2017年工信部發布的《中國汽車產業中長期發展規劃》，2020年電池能量密度目標是300Wh/kg，距離420Wh/kg尚遠。除了能量密度，還有安全性、電池壽命及成本等問題需要解決。
看來，光靠鋰電池實現不了1200km續航里程。
芸豆認真查閱後發現，愛馳RG原來是一個搭載氫燃料電池（FCV）的“純電動”跑車，FCV才可能是愛馳RG的動力核心，即是電池和氫燃料混合動力電動車。
鋰電池和氫能共同發力為車輛提供電能，當鋰電池電量不足時，氫燃料電池可以將氫氣轉化成電能，帶動電動機工作。這樣來看，畢竟氫燃料的“等效能量密度”比鋰電池高很多，所以續航達到1200公里，也不是不可能。
但這不是氫燃料汽車嗎？由於材料昂貴和加氫站缺乏佈局，這輛汽車看來不會太大量產吧……更多的“謎團”等北京車展，我們或許可以一探究竟。
所以，1200km的續航里程可不是純電動的，用之來對比特斯拉是完全不合適的。
謎一樣的“續航里程”
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續航里程是個玄學。在買車的時候你可能不知道，電動汽車實際的續航里程，可能跟它宣稱的不一樣……
比如芸豆最近在中國汽車消費網看到了一則投訴，稱長城C30EV涉及虛報續航里程。投訴內容稱，“買車的時候網站標稱綜合工況續航200公里，但是實際續航只有130公里左右。”
這類投訴還不少。根據12315汽車投訴網統計報道，在新能源汽車投訴中，電量虛標導致里程不足、無法充電等電池問題佔了六成，而且絕大部分投訴針對國內自主品牌。
就算不是虛高，同一輛車的續航里程還有好幾個版本。
拿寶馬i3（33kWh）舉例，搜索引擎上的這款車有三個續航里程值：美國EPA FTP75工況是 183km 、歐盟的NEDC工況是 200km、日本的JC08 工況是390km。一般消費者很難理解其中的區別。
一般來說，一款電動車上市時，廠商會公佈兩個續航里程數值，一個是綜合續航里程（更貼近我們日常的駕駛環境測試出的續航里程），還有一個是60km/h等速續航里程（理想狀態下的環境測試出的續航里程），也叫做最大續航里程。對消費者有實際指導意義的其實還是綜合續航里程。
這這這……究竟看哪個數據？
中國目前的環保、能耗、充電樁等基本都在沿用歐洲的 NEDC 標準，出臺的《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》與歐洲的 NEDC 標準類似。
NEDC 標準分為 ECE（Economic Commission for Europe）+ EUDC（Extra Urban Driving Cycle）組成，其中 ECE 工況對應國內的市區工況，EUDC 工況對應國內的市郊工況。
NEDC 循環工況的特點是測試時間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環境溫度對能耗的影響，但其實，這樣的實測數據並沒有真實體驗出城市走走停停路段的實際能耗。
EPA （美國環境保護署）美國工況的相關測試比較貼合實際，是全球最嚴格的測試標準。對比而言，EPA 測試的特點是測試時間長、里程長、速度高、變速多，考慮環境溫度對能耗的影響。
也就是說，NEDC的數據，將會比EPA的數據好看得多，這就是為什麼很多國產電動車在國內的發佈的續航里程在美國會縮水。
目前，續航里程低的電動車正在面臨淘汰。按照最近公佈的《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2018年150公里續航以下的純電動乘用車將無法獲得補貼，方案還將此前150-200km段3.6萬元的補貼額度下調為1.5萬元，削幅2.1萬元；將200-250km段削減為2.4萬元，削幅1.2萬元；將250-300km段削減為3.4萬元，削幅1萬元，但不低於300km續航的車型補貼額度不降反升。
而且，純電動汽車乘用車能量密度技術指標進一步加嚴。120Wh/kg成為電池包的入門標準，相比此前90Wh/kg就能獲得1倍的標準補貼，新標準將該指標直接提升了30Wh/kg，提升幅度高達25%，並且首次劃出了160Wh/kg的檔次。
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