gh
製造業講究積累的，日本人自從明治維新以來，一直以嚴謹的德國人衛士，比如三菱重工始創於1870年，到現在已經有一百多年曆史，它是日本最大的軍工生三菱重工建造的日本海上自衛隊的驅逐艦生產企業。本身就是世界著名的柴油發動機生產商，他們國內有很多這樣的百年老企業在堅守著製造業，柴油發動機經過一百多年的精打細造，對比我們短短的幾十年模仿發展，當然可以做到耐用又噪音小了，我們現在除了會炒樓外，有幾個人會潛心鑽研精緻的製造技術了，製造業日子還真不好過，誰會花時間做好這些了，柴油機在小型化上的確有些麻煩的，請關注：
容濟點火器
首先是尺寸方面不好整，對比同排量的汽油發動機，因為柴油發動機所承受的缸壓比較大，而且活塞行程較長，在整體尺寸和重量方面柴油發動機都要求更大更高。一方面要滿足機械性能的要求了，而另一方面又要滿足小型車的緊湊性要求，因此在柴油機缸體的設計上就要花費更多的精力去平衡這兩方面的需求。
接著是小排量柴油發動機缸體技術參數的設定。柴油機壓燃的方式決定了它必須擁有更大的壓縮比以獲得更大的缸內壓力。但是壓縮比的增加又不可避免地帶來了振動以及噪音等問題，而且活塞和曲軸所承受的負荷也會相應的增加。假如按照傳統柴油機的壓縮比設計經驗，那麼小排量柴油發動機不可避免要在這些方面存在著短板。因此要把柴油柴油發動機做小，壓縮比就一定要降下去。
但是接著問題又來了，一旦壓縮比降低了，又會造成柴油燃燒不完全甚至失火缺缸。在這個過程中必然要涉及到稀薄燃燒技術的運用，通常來說乘用車柴油發動機的壓縮比在16-18之間，但是假如要做到一點幾升的小排量，壓縮比應該要更低一點，而目前日本的小排量柴油發動機的最低壓縮比，已經做到了14.8這個水準。
日本人是如何來保證壓縮比降低後對於小排量柴油發動機燃燒性能的影響的呢，或者說他們是如何實現更加稀薄的燃燒？
原來提前把霧化柴油送入氣缸。傳統的柴油發動機在壓縮行程終了時候向氣缸內供給霧化柴油，以達到了壓燃的目的。在達到壓縮比降低的情況下，壓縮行程終了時候缸內壓力較小，可燃氣燃燒並不太充分。為了解決這個問題，他們通過在壓縮行程終了之前向氣缸內供給少量的霧化柴油，利用缸內有組織的氣流運動來實現氣流方面的引導，在氣缸局部實現了較濃的混合氣濃度，實現了均勻混合氣的分層燃燒，極大地改善了缸內燃燒特性。
容濟點火器
偽命題！噪音小和耐用，根本和日本柴油機無緣。
歐洲人，特別是德國人，特別喜好柴油機，很多轎車都是裝柴油機。
轎車和卡車不同，對舒適性要求高，德國的轎車用柴油機，噪音和振動和汽油機已經區別很小，不注意的話，都感覺不出來，日本人在轎車用柴油機研發很少，可以說是日本車的缺憾，怎麼可能日本柴油機噪音小呢？
再說耐用，大型商用卡車，也是歐洲人的長項，除了美國本土，基本都用歐洲的man、斯堪尼亞、奔馳、沃爾沃和雷諾，其實在北美，歐洲大型商用卡車佔有了很大市場份額，雖然日本人也做卡車，但大型商用卡車，日本的五十鈴和三菱，都無法和歐系相比，特別是耐用性。
歐洲大型商用卡車，可以輕鬆跑到400萬公里無大修，日系很難超過100萬公里無大修，耐用性差一大截。
眾所周知，大型商用卡車清一色的是用柴油發動機，因此日系柴油機的耐用性比歐系差遠了。
魚眼貓眼鷹眼
我看了其它回答，都沒說到關鍵問題上。要使發動機噪聲小，而且耐用，須做到以下的幾個關鍵點。
消除噪音，就應消除震動。消除震動要做到以下幾點。
一，零部件的平衡。
1.1，曲軸的動平衡。曲軸不做動平衡，曲軸旋轉時就會產生震動。曲軸動平衡很簡單，在動平衡機上找出過重的部位，切削掉一點就可以了。
1.2，連桿的平衡。不論是幾缸的發動機，有幾個缸就有幾個活塞，活塞工作靠連桿傳動給曲軸，這幾個連桿需要一樣重。這叫連桿平衡。1.3，活塞平衡。幾個活塞要一樣重。
平衡是減少震動噪音的根本解決方法。平衡的誤差值越小，震動就越輕微，噪音就越小。如果要進一步降噪，連凸輪軸、氣門閥也要做平衡。
二，說耐用。降低震動是延長髮動機壽命的因素之一，除比之外，零部件的壽命長短取決於它的功能、材料的選擇，熱處理的工藝等方面。
2.1，根據零部件的功能，選擇合適的材料製作，是第一必要的。零部件的受力部位，安全係數，疲勞係數都應考慮進去，根據這些數據選擇既要能滿足使用的需要，又要是成本最低的原材料。
2.2，加工好的零部件需要熱處理。熱處理是零部件壽命關鍵因素。同樣的材料，同樣的零部件，熱處理工藝不同，它們的壽命也不同。需要耐磨的，要經得位磨。需要耐壓的，要經得住壓。需要耐拉的，要經得住拉。要正確選擇熱處理工藝。
總之，以上幾項做好了，加工精度就做到了。其它的傳動配合人人都知道，就不用我在這裡說了。只要做好以上的工作，何愁中國沒有好發動機。
中國造不出好發動機的原因，不是中國沒有好材料，也不是中國人笨。而是中國能人不被使用。中國人是世界聰明人種之一。中國目前的等級社會制度和中國的社會關係，用的不是能人，而是有關係的人。講科學就得說實話，講科學的能人搞不了關係，不會被使用，更不會被重用。搞關係的人不講科學，領導喜歡，能被提拔，上了等級又怕技術不如人，更要打壓技術能人。這樣的現象中國國企極其嚴重。這才是中國造不出好發動機的原因。
中國要想成為創新的製造大國，不改變國企的用人制度，又不改變國企的壟斷制度，就不可能成為創新的製造大國。
勝天5
日本很多柴油發動機不僅耐用而且噪音艱小，根本原因是日本發動機世界領先製造工藝和技術，源於日本人對於精密製造的精益求精的工匠精神，日本柴油發動機技術工藝的先進表現為幾個方面，一是噪音佷低，說明發動機的氣缸與活塞間隙很小，另外氣缸油氣相對燃燒充分，潤滑系統運轉靈活，潤滑油和柴油質量上乘，柴油與空氣混合噴射均勻細膩，傳動機械系統配置精密，消噪工藝先進等，二日本柴油發動機耐用，主要是油氣燃燒積碳極少，發動機材質工藝與鑄造工藝先進，材質工藝指基礎材料性能，材質耐腐蝕性，耐磨性，耐熱脹冷縮性，脆性韌性，抗疲勞性質量上乘，鑄造工藝，指用合適的材料鑄造缸體，活塞等部件工藝先進，這裡還有鏜磨車床加工工藝，按裝工藝先進，據說拆卸日本發動機後再按原樣安裝，發動機就不容易安裝了，聽說日本人安裝都是低溫安裝發動機，主要因素這樣使氣缸與活塞間隙十分精密，能達到其性能工藝極限，可見日本發動機研發製造是系統工程，它涉及方面很多，有材質工藝，鑄造工藝，車床加工工藝，發動機製造技術，安裝工藝，柴油燃燒摸擬工藝，柴油，潤滑油的品質等，同樣發動機如果用日本柴油，潤滑油，發動機運行壽命更長，如果用一般油品，發動機運行可能稍差一些，這裡不是誇獎小日本，前二十多年，一批進口日本小摩托車，又節油，又耐用，有人正常騎行十五年，發動機沒有拆開過，日本發動機的確先進好用！
瀟遙時光
溫州鞋廠批發，有意者私聊
晴天78001845
棄亞投歐一百四十五年，深得德國真傳，捨得投資教育，崇尚科學，尊重人才，每年諾貝爾獎幾乎與美國平分秋色，人口素質亞洲第一，人人遵紀守法，犯罪率亞洲最低，工匠精神為榮，以偷工減料為恥。所以造出來的產品質量好。拜各路噴頭精英勿喜勿噴。
