国内汽车产销的“断崖式”下跌在2月已经触底。
受新冠肺炎疫情影响，2月整体汽车产销同比下滑近八成，乘用车、商用车、新能源车产销量均出现大幅下跌。根据中国汽车工业协会（简称“中汽协”）3月12日发布的数据显示，今年1-2月，汽车产销204.8万辆和223.8万辆，同比下降45.8%和42%。2月，汽车产销28.5万辆和31.0万辆，同比下降79.8%和79.1%。“与2005年水平相当”，中汽协方面表示。
其中，乘用车市场的跌幅大于整体汽车市场。2月，乘用车产销19.5万辆和22.4万辆，同比下降82.9%和81.7%。四大品类中，轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车2月同比跌幅都超过80%，今年1-2月，除SUV同比下滑42.3%之外，其他三类乘用车跌幅均超过50%。
但值得一提的是，2月中国自主品牌市场份额达到52.6%，十年来首次突破50%。中汽协分析认为，一方面由于部分合资企业身处疫情高发地区受到的影响较大；另一方面也与自主品牌积极推进复工复产有关。但这只是短期现象，“就市场竞争而言，自主品牌所面临的压力与挑战仍不容乐观。”
在乘用车销量排名前十位的企业中，今年1-2月，上汽、长城和比亚迪“受伤”最为严重，同比降幅均超过50%。仅一汽一家实现正增长，这缘于旗下红旗品牌2月销量的正增长。在商用车销量前十名中，今年前两个月，一汽亦是唯一一家实现正增长的车企。
与乘用车相比，商用车市场的表现要稍好一些，也好于整体汽车市场的表现。2月，商用车产销8.9万辆和8.6万辆，同比下降66.9%和67.1%。1-2月，商用车产销41.7万辆和40.7万辆，同比下降34.8%和33.2%。
中汽协分析认为，这与疫情期间物流的持续运作、国家大型基建项目的推进等因素有关，而这些因素在未来也将继续利好商用车市场。
新能源汽车的表现也很“惨”。2月，新能源汽车产销分别完成1.0万辆和1.3万辆，同比下降82.9%和75.2%，在新能源乘用车领域，比亚迪、北汽新能源等头部企业销量下滑超过50%。1-2月，新能源汽车产销分别完成5.4万辆和6.0万辆，同比下降63.8%和59.5%。
“2月份已经触底了，3月份肯定会有所回升。”中汽协副总工程师许海东表示，随着逐步企业复工复产，车市在3月的表现将会逐渐好转。而在国家不出台刺激政策、国内市场不受海外疫情影响等限定条件下，第二季度可能还会有一个恢复期，完全恢复正常或许要到第三季度。也因此，车市全年的增速预计将不止2%的负增长。
根据中汽协对23家企业集团（203个生产基地、年销量占比超过96%）复工复产情况显示，截至3月11日，复工率已达90.1%，整体复产率超过40%，员工返岗率77%。长安、奇瑞、吉利、江淮、华晨、重汽、宇通、陕汽等18家车企均已全部复工。北汽、上汽、广汽、比亚迪仍未能完全复工，其中，东风集团的复工率最低约为50%。
在13家主要零部件企业集团中，宁德时代、潍柴、玉柴、大陆、一汽富维、中信戴卡6家已全部复工，东风零部件目前复工率仅有27%，而其余6家复工率超过60%。
然而，疫情带给汽车产业复工复产的诸多不利影响仍未消散。据中汽协了解，目前企业仍面临六大主要难题——生产资料供应受阻、整车销售恢复缓慢、应对标准法规难度大幅加剧、出口压力增大、防疫物品不足影响员工上岗工作、资金紧张（尤以经销商、零部件问题突出）。
对此，中汽协提出多项稳增长建议，包括调整部分政策节奏，如调整对企业“双积分”的考核；延缓国六、达标车型、ETC等政策要求；继续大力发展新能源汽车产业，优化并延续新能源车补贴政策，继续加大新能源基础设施建设。同时，尽快出台相关刺激政策，比如对限购地区适当增加汽车号牌配额、解禁新能源汽车限购、调整小排量（1.6L级以下）乘用车购置税率、出台汽车下乡促进消费政策等等。
“我们不是要推迟国六标准的实施，只是希望能够给PN指标的转换多一些缓冲时间，更好的完成切换。”中汽协副秘书长师建华强调。
PN限值，是指汽车尾气排放的有害物质中固体悬浮微粒质量／颗粒数量，如PM2.5就属于固体悬浮颗粒的范畴。作为国六较国五基础上新增的一项标准，PN的排放限值为6.0×1011个/km，且需在2020年7月1日前符合要求。尽管大部分车企在去年已提前完成国六排放标准的转换，但PN限值却普遍满足的是过渡期要求，即6.0×1012个/km。
受疫情影响，除了少量国五车型及零部件库存得不到消化之外，由于零部件供应不足，企业将产品由6.0×1012个/km提升至6.0×1011个/km的验证周期不足，此外，权威机构对符合排放标准的产品的认证周期也将客观延长。在此前针对此事的调查中，目前能够如期切换PN限值标准的车企寥寥无几。据专家预测，若政策如期切换，或将给行业带来数十亿损失。
在接到多家车企“上书”后，2月下旬，中汽协已向有关部门递交了推迟全国范围内实施国六排放标准的建议，但具体是否采纳目前仍无结论。