号称“巨无霸”的A380客机为什么不适合飞国内航线？

民航天使w520

好那么为什么呢？我们首先要了解一下航空客运的成本结构。

利澳

主要是因为A380太大了，一般的国内航线的客流量根本填不满A380，而A380各项成本费用都很高，如果拿A380来飞国内线的话是会赔钱的。

以目前南航用空客A380运营着的CZ3099/3104航班（广州—北京）为例，有人测算过这个航班的上座率必须大于65%才能盈利，也就是拥有506座的A380至少得坐满330人，而且还得仰仗着高票价的支持。这对于广州—北京这样的高客流密度的商务航线来说或许算不了什么，但是中国国内拥有高客流密度的商务航线除了广州—北京之外，还有上海虹桥—北京、深圳—北京、上海虹桥—深圳这几条，其余几乎就找不出了。也许部分航线在旺季能达到填满A380水平，但是对于航空公司来说，与其用一架A380来飞还不如换两架A330或787来飞风险更小，灵活性更大。放眼全球，大多数航空公司都是这么一个想法，有这点钱宁愿多采购一些787、A330，这也是为什么A380一直卖得不好的原因。

况且空客公司给A380本来的定位就是用来飞大客流密度枢纽机场之间的洲际航线的，长途飞行能够将A380单座百公里油耗拉低到和家用小轿车相当的水平。但是如果拿A380用来飞短途，频繁起降对于这个庞大的油老虎来说是相当不划算的，会拉高飞机的平均燃油成本，就跟汽车开开停停会把油耗拉高一个道理。

南航当初为了完成“上级”的任务才接手了5架A380，坦白讲在最初的日子里由于拿不到北京的国际航线，南航的这5架A380一直是在亏损运营，直到后来陆续把A380用到了广州-洛杉矶、北京-阿姆斯特丹、广州-悉尼这样的国际线中，才慢慢走出亏损的阴影。

熊猫爱飞行

有次国外旅游坐过一次空客A380，确实很大，但是在国内的航线航班中，却没有看到过。

事实上，A380确实不适合国内航线飞行。据了解，目前只有中国南方航空公司购买了空客A380客机，一共采购了5架。所以，国内航空公司执飞A380航线的只有南航。

那么为什么空客A380不适合国内航线呢？

空中客车A380是欧洲空中客车公司于研制生产的四引擎、555座级超大型远程宽体客机，航程15200千米，有空中巨无霸之称。

A380作为超级巨大的远程航班，主要是为了跨洲飞行使用的。而国内航班相对来说航线较短，不需要使用如此巨大的远程客机。由于采用四引擎模式，宽大的机体一次可搭载旅客550人，但同时也带来了油耗大、起降场地、附属接驳设施要求较高等缺点，总之经济成本很高，如果用来做短途飞机，是否能盈利是个未知数。

想要支撑A380的运营，就必须要有足够的客单价，但是如今交通竞争很激烈，不仅有各个航空公司之间的竞争，飞机还要面临高铁的竞争。所以实在没必要整这么一个大飞机来自找苦吃。

据说南航的A380运营了一段时间之后，就出现亏损状态。

小川叔

空客A380不适合飞国内航线，主要是因为其太大了，达不到航空公司的经济利益要求。

空客A380是一款双层四发动机巨型客机。在三级客舱的配置下，可以承载五百多名乘客。在最高密度安排下，可以承载将近九百人。这么大的飞机可以承载这么多的乘客，首先满座率就是个问题。现在许多航空公司都通过共享航班的形式，使单架客机尽可能的达到高的满座率，而且很多共享航班的还是单通道客机。

我国唯一运营空客A320的南方航空公司。在开始运营国内航线的几年内，5架空客A380飞机利用率低，运营持续亏损，使A380成为南方航空公司的一个负担。

A380更加适合枢纽到枢纽的远程干线航线。在国际航空业中，运营Ａ３８０比较成功的阿联酋航空，新加坡航空，卡塔尔航空等都是依靠国际枢纽，运营国际枢纽的远程航线。

只有远程，高载客率的飞行才能弥补Ａ３８０巨大重量，四发动机带来的高运营成本。达到机型盈利。

机型盈利＝客货邮收入－人力－航油消耗－购机和折旧成本等

在2015年，南方航空将Ａ380投入洛杉矶，阿姆斯特丹，悉尼等国际远程航线后，才开始实现机型盈利。

所以在国内民航利润微薄，运营A380显然是不适合的。

航空笔记

为啥不适合飞国内航线？赔钱呗。用世界最大飞机去飞短航线肯定不合适，不多解释。航时三小时以上，并且经济发达、乘机需求大的国内航线也就是北广、北深，这也是目前南航在玩的航线。事实上，南航的A380国内航线一直亏损，只能尽量用国际航线去填补（国际航线定价不受限）。大体测算一下:

1.目前客机成本中燃油成本占总飞行成本30%-40%。目前北京到广州编排接近3.5小时，380每小时耗油12吨，每顿航空燃油4000元计，燃油耗费17万元。我们取33%作为燃油占比，这样A380北京到广州的大体成本为50万以上。

2.目前南航A380共506座（F8＋C70＋Y428）,我们按照经济舱平均上座率80%（Y342）平均6折（1800＊0.6=1080元）计算经济舱收入约37万元，头等加商务我们按照上座50%（40座），折扣6.8（3200元计），则40×3200=12.8万。如此，每一班接近50万元收入。

按照以上估算，A380北广航线收入大体能覆盖成本，但是去美团携程看看，会发现这条航线多家经营，我们预估的价格偏高，不太具有竞争力，所以这个航线赔钱是一定的。之所以还在飞，原因主要有俩:1.南航任性。作为效益最好的航司，赔这点钱不算事儿，关键是能彰显品牌，扩大影响（俗称装＊）2.大飞机主要任务是长航线。白天飞个相对不太赔钱的（如北京广州，北京深圳），晚上可以飞个洛杉矶，阿姆斯特丹啥的，赔的钱就赚回来了。

还想补充一下，目前国内前三十大机场基本都能起降747，所以起降380也不是大问题，之所以飞的航线少，主要还是看哪个赔的少，毕竟国内各家航司票价都差不多，不会因为机型大，价格就上天。

白仁慕伱黑

国内航线多为中短途航线，根本“喂不饱”A380这么大体量的客机。A380的经济航程一般在12小时，而国内航线通常在3小时左右，这大为提升了A380的油耗和发动机维护成本，而且过多的起降次数导致运营国内航线的A380每小时单位成本居高不下。南航是唯一运营A380国内航线的航企，2012年的数据显示，南航A380国内航线亏损1.5~2亿元。从2012年10月份，南航开始用A380执飞广州-洛杉矶航线后，整个巨亏的局面才慢慢好转。

空客A380在长途航线中表现出较强的竞争优势，尤其在单程8000公里以上的航线中，A380的平均座位耗油量可比普通客机削减15%。在保证一定的上座率前提下，A380可以为航司带来良好的经济效益。2008年南航和空客约以3亿美元的价格签订A380的购买协议，差不多折合5万元的折旧成本。

图、国内可以满足A380降落的机场屈指可数

空客A380的目标市场是为大型机场和超大型机场缓解空中交通拥堵。A380拥有比竞争机型更宽的座椅、更大的客舱面积，是全球载客量最高的客机，最高密度载客量达893名，三舱布局也有555人，这也带来一个负面效应，A380的翼展长达79.75米，国内满足A380起降的机场屈指可数。而南航在运营国内航线时，多执飞3小时的航线，导致客机起降频繁、油耗反而成为短板。

南方航空公司是我国唯一具有A380机型的航司，A380的最好航线选择是执飞从北京始发的国际航线，但这会对北京的“地主航”带来较大冲击，预计整个局面在北京大兴国际机场投入运营后会得以扭转。

航空之家

A380客机到底适不适合飞国内航线，我们通过数据说话。

2011年南方航空公司A380飞机北京—广州航线首飞，自此，A380获得了国内运行资格，正式投入商业运营。至今一直属于亏损状态。当然这并非南航的初心，南航当年引进A380意欲投放在北京至美国航线上运营，但苦苦运作了几年，民航局都以一个国际航线上只能有一个国内航空承运人经营为原则未予批准，当然官方的说法是为了避免内耗，更好的集中资源同国外航空公司竞争，这理由倒也冠冕堂皇。但也有专业人士指出，南航介入中美航线市场，实为影响国航切身利益，国航在中间扮演了重要的角色，活生生的把南航的A380憋死了。

下面我们言归正传，看一看国内民航收益学者针对南航A380北京—广州航线的经济性如何分析的。

一、A380的成本

飞机的成本包括固定成本和飞行成本。飞行机组成本主要指飞行员、乘务员、机务等保障人员的工资和福利待遇等；维修成本主要指维护支出的费用；折旧主要是购机成本及相关航材的费用摊销；导航及起降费主要是交给空管部门和机场的服务费。

（一）固定成本

A380在2011年的目录价格为单机3.7亿美金，美元转人民币汇率6.15，按20年寿命计算，残值10%，计算年折旧额为10240万元。综合计算，固定成本为每年11000万。

（二）飞行成本

根据机型资料，飞机飞行速度为945km/h，每小时耗油量为63400公斤，北京到广州飞行小时3小时20分钟，航油价格8000元/吨，则单趟油耗为17.24万元，全年油耗为17.24×2班×365天=12413万。综合其他费用，年飞行成本在13000万元。

二、A380的收入

按目前的客座率70%计算，票价为8折票价计算，单趟收入为（1700元×428经济座+3910元×70头等座+4760元×8豪华座）=58万，则全年收入在41760万元。

三、回收期计算

算得静态回收期约为8年时间，进一步利用净现值分析，折旧率按10%计算，NPV=-227550+27960*(P/A,10%,9)=-55785.76万。因此，还有55785.76万不能再静态期收回，继续使用动态回收期计算

由表计算出Pt=(18-1)+2315.957/5173.924=17.448

因此，动态投资回收期为17.5年左右。

综上所述，使用A380执飞国内繁忙航线，需要保持70%左右的客座率的情况下，需要17.5年才能收回投资，而此时，飞机也基本面临退役状态，效益一般。

这么看，A380这样的大飞机的确不适合飞国内航线，最好是去飞市场量足的长航程国际航线。可能也正是因为看到了这个经济型问题，空客公司已经明确2021年将会停止生产A380飞机。

何甬舟

民用飞机的发展趋势是更经济、更安全、更环保……好像是五个更（忘了2个）。

空客380的设计目的是用于洲际大型航空枢纽中心之间的航空运输，比如欧洲的航空枢纽到亚洲的某国际大都市。类似和海运差不多，即用大轮船把货物运输到较远的深水大港，然后用较小的船再分散到其他港口，比如把所有要发往东亚的货物从欧洲各国集中到欧洲某大港，再由巨轮运输到上海洋山港（原来的主要目的地是新加坡），再用较小的船把货物运输到韩国，日本等。

与同样担当洲际航班任务的波音787设计理念不同。国内之间的主要城市之间航空运输一般是由空客320和波音737这种150座级左右的飞机担当。三四线城市之间一般由100座级以下的支线飞机运送旅客。这样的安排目的就是为了更经济。

所以能够起降A380这样巨无霸的机场不多，国内好像只有广州等为数不多的机场可以起降380。

总之国内航班用380太不经济，而且能够起降380的航班也不多。所以航空公司不会做亏本买卖的。

知识管家

因为A380太大了，起降一次成本太高，灵活性也不大。

客机什么时候最耗油？答案是起降的时候最耗油。所以说像A380这样的起飞重量最大可以达到550吨的庞然大物，频繁起降简直就是个油老虎。

而且越大的飞机实际上机械结构就越复杂，维修保养成本就越高，所以频繁起降就需要频繁保养维修，带来的消耗也不是航空公司可以承担的。

所以说A380起飞一起就一定要航行足够远的距离——比如说跨洲际的国际航线，其单人成本低的优势才能够体现出来，否则就不如用更加小的飞机来替代。

当然，有很多人可能不知道A380到底有多大，那么可以看一下下面这张图，是A380和A318的对比，可以说真的是爸爸遇上了儿子。

另外一个是国内很多航空线路人流量不足，A380根本就装不满。

虽然说中国幅员辽阔、人口众多，但是中国人基本上还是比较集中的，另外还有高铁这种1000公里以下出行的神器，所以中国国内对于乘坐飞机出行的需求不像想象中那么大。

比如说北京飞广州吧，可能除了客运的高峰期，否则根本就找不到那么多的人来填满一架A380。这个时候飞机很多座位都空着，真的是能把航空公司赔的裤子都不剩了。

最后，就是A380载人太多，上下飞机耗费的时间太长，不适合短途出行。

A380上的带的人太多了，但是飞机舱门就那么几个，乘客还得上下楼，所以每次乘客上下飞机都要花费不少的时间。

而国内航线都是写中短途航线，这些乘坐飞机的人往往对于时间的要求就特别敏感（不然为什么要坐飞机呢），如果你飞机飞行时间才两三个小时，但是上下飞机加起来的时间比普通飞机要多出来20分钟、半个小时的时间——当然了，这些时间其实也没有多长，然而就是让人非常糟心，久而久之，也就是能躲着这个机型就尽量躲着这个机型了。

相反，国际长途航线反正都要飞十几个小时，中间多出来几十分钟也就无所谓了，反而飞机飞得稳当点儿能在飞机上舒服一些，没准还能睡个好觉。

所以说，当时A380设计的初衷本来就不是飞国内中短途航线的，而是飞洲际之间的点对点航线——用这种超大客机在交通枢纽之间快速、廉价运输，然后再通过小型飞机疏散到其他城市。

不过说真的，我坐过两次A380客机，而且是阿联酋航空的（服务非常好），飞机稳当、空间相对比较宽敞，乘坐体验很好，长途坐下来会稍微轻松一些。当时第一次坐的时候近距离看到那巨大的机翼，真的是很感叹这款飞机的庞大体积。以后有机会还是希望可以再次乘坐的。

航小北的日常科普

目前，A380客机主要是作为跨洲飞行来使用，若是飞行国内航班是不值得的。国内飞行线短，不需要这么巨大的客机。巨大的客机带来的不仅是耗油量大，而且对于起降场地的要求也是很高。这种巨大的飞机飞国内是否盈利不确定，反正是不可能有太多的利润的。线短，票的价格就不可能很高，而在国内有各种其他飞机的选择，A380价格甚至会比正常价格要低，就更没有利润可言。而且其他的客机也会给乘客带来很好的乘机体验，所以对于A380客机也就没这么需要了。

同时航空公司要想在国内飞行就需要对起落场地进行改造，这根本就没有必要。因为其他飞机也可以满足运客的需要。除非一开始对这架巨无霸飞机有些向往会去买票，而一旦乘坐之后就会发现与普通飞机差不多。南航曾经就有过这一行动，但是最后还是会亏损。

国内环境并不算很好，客机的维护会消耗更多的成本。而且本来在国内，出门乘坐飞机的就很少，所以对于这种巨无霸飞机飞行能乘坐一半人就很不错了，根本就没有利润可图。所以，A380不飞国内航线就很容易理解了。