为什么有的人反对修建渤海跨海隧道？

烟台在职硕士论文指导

渤海湾海底隧道项目其实早就开始讨论了，早在1992年烟台方面就提出建设该项目的想法，为此山东省政府和辽宁省政府都予以了积极配合和研究。

如果这项工程建成，那么从辽宁到山东的距离会大大缩短，而整个东北到上海或江浙地区的距离也会缩短一些（不会太多），但是该工程必然会加强山东和东北的经济、人员往来。（渤海湾海底隧道工程示意图）

不过时至今日，距离渤海湾海底隧道工程提出已经过去快30年了，但该项目却依旧没有动工，目前仍然处于讨论之中。

既然两边的热情都这么高，那为啥渤海湾海底隧道工程却迟迟没有上马呢？

原因非常简单，该项目的工厂难度太大了，耗资也非常高。

通过许多科普节目，很多人都知道了一种叫海底沉管技术，这项技术被用于港珠澳大桥的修建过程中，另外“盾构机”这个掘地神器也被大家所熟知，因此不少人认为有了这两种技术在手，造个海底隧道不成问题。

可是大家想问题真的不能想当然，在海底造隧道是一件工程量极大的事情，其难度和造价要远超港珠澳大桥，毕竟港珠澳大桥只有一小段在海底，而渤海湾海底隧道几乎全部在海底，二者的工程难度不可同日而语。

渤海海峡的南北直线宽度约为109公里，这是最短距离，如果要修隧道，实际长度约在120公里左右，如果建成，这将是世界上最长的海底隧道。单看这个长度大家就会明白，这工程量指定少不了。

相比之下，目前世界上最长的海底隧道是位于日本本州岛和北海道岛之间的青函隧道，该隧道全长54公里，其中23公里位于海底，这个长度要比渤海湾海底隧道短了一半的距离。而即便如此，日本人也是花了24年时间才建成，为此日本还搭上了33条人命，可见工程难度只艰巨。

渤海海峡不仅长度远超青函隧道所在津轻海峡，其水下海况同样是极为复杂。

在地势上，渤海海峡呈现“北深南浅”之势，其海水最浅的地方仅有10米深，但最深处则有87米，其他绝大部分水域的水深则在20-40米之间。虽然深度不及津轻海峡，但也绝不是在地面上打隧道那么简单。

除了施工难度大以外，渤海湾海底隧道还要面临一个更加艰巨的问题，渤海湾海底隧道整体都处于一个地震带上，其地质条件就不算很稳定，这也是必须解决的问题。

其实这么巨大的一个工程，要考虑的问题有很多，绝不只是想想就能干的。并且渤海湾海底隧道与我们想象中的隧道是不一样的。

渤海湾海底隧道并不是任由汽车自由出入，还是通过火车将汽车集中运输，所以其便利程度也不是很高。（想象中的渤海湾海底隧道）（设计中的渤海湾海底隧道）

那么为什么不能让车辆自由行程呢？因为当前的技术还做不到。

别的不说，这么长的隧道，仅仅是通风问题就非常头疼。

海底隧道必然是全程高度密封的，然而在如此长距离的隧道中，如何通风就是个大问题。要知道车辆发动机的运行是需要氧气的，而发动机在吸进氧气的同时，也在不断地排放出有毒废弃，这对隧道内的空气质量提出了巨大的挑战。

如果换气出现故障，那么开进去的汽车就都出不来了，后果非常严重。而如此长距离的通风换气，所需要的设备和供电问题都是过去所不曾遇到过的。

此外，假如隧道内发生了火灾和地震，如何疏散车辆，如何进行救援，这些情况以前也都没有先例。

鉴于以上的原因，目前长距离的海底隧道都是只跑电力火车的。

抛去施工难度，渤海湾海底隧道工程的造价也是棘手的事情。

具保守估计，渤海湾海底隧道的造价至少要2600亿RMB，因此在建成之后，收费也就是必然的了。而如果收费价格过高，肯定就会影响人们使用渤海湾海底隧道的热情，但要是收费较低，那么工程回本又遥遥无期，这个平衡点很难拿捏。

千佛山车神

我来回答这个问题，我的看法是烟台到大连的海底高铁隧道肯定是必建无疑。

首先，哈尔滨到长春到沈阳到大连的高铁已经开通，上海经南通，连云港，青岛到威海和烟台的沿海高铁也在修建中，济南到烟台的高铁也在建设中，从高铁规划网中很明显看出来这里只差一个海底隧道或者桥梁了。如果不连通这里，山东高铁网络也不会有这么大的动作。连通烟台和大连，能够快速带动东北三省的经济，特别是带动丹东，珲春，吉林等地的经济发展甚至连内蒙古的东北部一同受益，所以说，不管付出多大代价，打通烟台和大连都是利大于弊的。

其次，打通烟台和大连，有利于积累海底隧道或者桥梁建设的建造经验，为将来打通广西和海南，打通大陆和台湾的海底高铁隧道奠定技术基础，烟台和大连是最好的试验场。

更重要的一点就是符合我国现在的一带一路政策。打通烟台和大连，掌握海底隧道和桥梁相结合的高铁建设技术，有利于中国高铁技术走出去，走向世界。掌握了这样的核心科技，我们国家就可以制定世界的高铁标准，中国高铁就可以从北京到哈尔滨经俄罗斯，过白令海峡到加拿大，并南下美国，向西交接俄罗斯，并延伸到欧洲各国。掌握核心科技就掌握高铁国际标准，将来中铁建，中国桥梁，中国中车就是实实在在的受益者，什么西门子，什么川崎新干线，都无法竞争的过复兴号。加拿大，美国的高铁网络从基建，信号，车辆采购，中国占有绝对的优势，那就是上万亿的买卖了，绝对有利于国家的利益。

所以说，烟台与大连的高铁连通，无论是长远利益还是眼前利益，建设都是非常有必要的。

诚信和友善

先不说各种技术和自然条件，通行能力，仅仅就是基础的渤海口隧道的经济意义，是非常有限的。看下面这个图，就能明白基础问题。

注意我这还把东北到天津的距离，拉远到了廊坊，浪费了几十公里，贴着海边跑，还更近。

可以看出来，这是个典型的菱形结构，菱形是什么意思？2个边的边长相等。

就是以沈阳为核心，到达徐州，从沈阳经过天津，和沈阳经过大连烟台，距离是相等的。

并不是拉近了东北和华东的距离。

这点从大连到烟台的船上就能看到，大概有多少艘船，这些船的船票是优惠的，没有这么多人来回跑，跑的是什么？是青岛以以东以北，营口以南的部分山东半岛和辽南半岛部分区域的经济和人口交流。

从中国层面角度，甚至深入小下去，从华东，华北、东北，甚至山东辽宁角度，这个价值都不大。

最多是几个地区层次的价值，连整个省级都够不上。你想想，每天的船运都不满，怎么可能一条铁路能塞满？怎么可能一条高速公路能塞满？

如果说意义，也只是增强东北与华东的联系，增加了一条通道，而降低天津到东北陆路运输压力。

因为毕竟天津到东北冬天有大雪，可能封路，夏季有降水，可能水灾，不过这么点地方，一个台风过来，能刮辽西不刮辽南吗？何况大部分台风上来是奔着丹东大连去的。

也仅仅是增强了特殊情况下的区域交通备份能力。

但反过来说，几十年了，天津和沈阳间除了50年代特快列车哪个电影反应的一个大台风，引起来的辽西铁路中断个吧月，其他时间，天津和沈阳间的运输是极其可靠的。所以这个备份作用又极其有限。

而这条隧道的增强作用呢，首先天津到沈阳间修了好多高速，天津到山海关，北京到山海关，这中间已经密如蛛网，隔开几十公里的南北距离就一条高速公路了，其运输能力是非常惊人的。加上高铁大量腾空铁路运力，加上粮食的大量进口，长期的东北供应内地的粮食，木材的运输已经有了基础性的缓解。

而一条渤海隧道能运多少东西？最多就是一条高速窄窄的高速公路，或者铁路。运力增强能力很有限。

而且这个交通交通，东北的东西到底运到哪里？是都到徐州吗?真正的东西是到天津后，经由天津分发各地，可能东北一车东西，到了天津，四份之一去北京方向，四分之一去河南，四分之一去上海，还四分之一天津人自己用了。可从山东半岛走，你指望几个村子吃200顿大豆？山东半岛和辽南半岛的经济属性相近，经济是同性互斥的。

最终导致的结果是经济竞争加重，要说好处，反倒可能是辽南的蔬菜能更好的运到天津进行分发。

辽南附近的经济不好搞，因为是个尖，要土地没面积，要市场没多少人，沈阳的单芯照耀作用又赶不上北京、天津二个巨无霸对山东的上吊类型的，毫无道理可言直接90°角往上拉的作用。

我这寿光穷鬼渔民几千年来没活干怎么办？让渔民种菜，拉北京来，我吃。北京就是个妈呀，亲妈呀，有了妈一切都不愁。

渤海隧道作用最多就是让辽南半岛稳定的接受北京和天津的普渡光辉。因为船运天津可以，但不稳定，今天天津有菜，明天菜没了，受不了。

要说其他的，就是渤海隧道修建困难，维修艰难。

因为渤海海峡不是伶仃洋，有100多米深的，有强烈的海流，这海流是太平洋黑潮的分支，十分强大。不是伶仃洋里面基本是死水。洋流还不是单向的，

而且渤海海峡是中国的巨型地震带，郯庐断裂的主干通路上。

你看看上面第二个图已经发生过的地震地方，你在哪里修隧道，你在地震窝里修。

你不琢磨琢磨这渤海海峡为什么能在渤海海峡这里维持住？

因为它就有地质上的切断力的存在，才能导致渤海海峡存在。否则周围都陆地了，怎么这地方能维持住深深的海峡？

好了，你一条隧道在这条巨大无比的地震带正中间修过去，人家那断裂带的断裂力，每隔一段时间铡刀一样，咣当这切一下，咣当那切一下，并且集中在渤海海峡这里密集的切来切去，那天横着切你隧道脑袋上，你怎么办？给你拉开20公分的缝隙，你新鲜？

然后呢？100多米深的海水，注意三峡大坝才175米水头，然后就往隧道里面灌。

你知道潜艇多少米就没办法救了吗？知道前几天万州掉下去的公交车掉到80米深，潜水员都下不去了吗？

到时候，隧道里面的人，个个什么都别想，尸体都捞不上来。

作为天津人，我当然愿意再修一条渤海海峡隧道，到时候我去大连玩，可以晚上睡跑烟台去，作为天津人，吃山东的菜也是吃，吃大连的菜又有什么区别？但是，理性告诉我，这条隧道修起来的价值和代价，都有很大的否定性理由。

作为天津人，我也理解全中国恨不得把渤海堵上，把天津弄成废物点心的强烈心情，可好多事情是奉天承运，天命使然。特殊城市的命运是天命护卫的，不好折腾，何况你折腾完了，备不住还是天命加强，只不过你看不明白。

枫林沙洲

渤海通道建是应该建，而不是现在建，如果仅从经济上考虑投资如果过大，盈利预期低，其实真就没有什么意义，不如先考虑琼海通道。如果从国家战略层面考虑，渤海通道并不是非修不可，安全性也应该放在首位。往近说建成对东北东部地区肯定会有促进，为东北与山东以及长三角人员物质往来有实质性变化，但受益最大的主要大连和烟台，这两个二三线城市，地域面积人口承载力，以及建成后有多大吸引力不好说，但这两城市进入一线城市的可能性基本为零。往远说，中日韩自贸区如果能够达成，朝鲜开放，以及俄罗斯也同意开发远东，这种情况真的形成了，渤海通道确实有战略意义，但这种想法也太乐观，不是一时半会就能办到的事，再说国外的局势中国也无法控制，一旦国际形势往坏的方向发展，发生了战争以及不可抗拒的自然灾害，将是灾难性的，所以说就算建短期也没有必要。现阶段物质运输完全可以用海运，人员来往空运就可以了，何况大连正在建新机场，大连烟台之间增加几条滚装船就能解决了，近期不用考虑。

旷谷幽狼sailing

1.即便没什么人反对，这个跨海通道修建的可能性也不大。

2.理性滴说，烟大跨海通道（别管是大桥、隧道或是桥隧）并不具备港珠澳或者海南跨海通道的战略意义。

3.有些人会觉得从大连到烟台的跨海通道能大大缩短从东北到华东地区的交通距离，但实际上，从地图上量一下，从沈阳到徐州（连云港），走传统的环渤海线路，或者是这个烟大跨海通道，距离到底差多少？是不是有某些人所期待的战略级差距，不言自明……

4.这个跨海通道，基本上也就是像港珠澳这样的公路为主，那实际的运载量到底有多大？如果是做成跨海铁路（或者公铁两用），那投资又是天文数字……

5.这个通道对于东北到底有怎样的意义呢？从输入来说，无论是货物还是劳动力，东北地区的吸引力都不可能因为这么一条通道就有脱胎换骨的变化；从输出来说，东北如今大概也就农产品会有些竞争力，比如玉米大豆蔬菜等，但是这些农副产品，应该是海运最合算最有竞争力，而人口输出对东北简直就是伤筋动骨了……

6.再有，相比之下，环渤海区域的天津北京河北，才应该是东北地区要尽量对接的战略级市场和资源，无论是交通、区域还有差异化发展，华北与东北都是合则两利，分则双败的局面。往南看，也就是看上去很美而已，最多能辐射到山东半岛，再往南去，苏北的经济最多也就是刚起步。这条跨海通道真要影响到长三角，那它所节约下来的几百公里顿时就没了意义，还不如航空和海运有优势……

7.投资一定是天量的。东北有心无力，山东虽然有这个财力，但应该是不会搞这么孤注一掷的投资，弄这个还不如好好搞一搞外贸型的海洋经济，或者扶持一下鲁西经济。那指望国家？那就且排队吧……

8.综合来说，这条跨海通道的所谓战略意义，也就是把烟台（威海、山东半岛）到大连的地理距离缩短了，其他的意义都不大。所以，不需要大部分人反对，理性的人都暂时不会也不可能考虑这个所谓的超级工程……

搬不动的小强

欢迎您关注今日头条——MBA智慧钱大山，和全国各地的小伙伴一起分享80万+流量！！！

渤海湾海底隧道是指从大连到烟台开设的隧道，预计隧道全长118公里，建设成本大约3000亿（按照目前的货币购买力计算），但是开通后的经济价值如何呢？

东北三省大部分地区都在沈阳以北，从沈阳经过天津到济南的距离是904公里，从沈阳经过大连、烟台到济南的距离是897公里，那么该有多少车从大连走海底隧道呢？

按照目前国内的海底隧道的收费标准，大连到烟台的渤海湾海底隧道的小车收费大约为50元左右，按照这样收费计算，首先很多从沈阳往北的东三省广大地区的车辆到济南的话，将直接从天津经过，不走海底隧道；而大连、烟台两地的车辆、胶东半岛到辽东半岛往来的车辆也许会走海底隧道，但是过路费根本无法支撑隧道之后的日常运营经费，就不要说隧道建设的三千多亿了。

按照使用周期一百年来计算，该隧道的费用单靠过路费是收不起来的，保本都不可能，就不谈盈利了。

相信国家从经济角度来说，理性地分析经济因素，会否决掉该项目，从国力来说，3000多亿，等于多少个中西部省份的全年GDP，这本身就是劳民伤财的工程，不值得建设。当然，大连和烟台、辽东半岛、山东半岛的网友可能不同意此观点，那么这个钱谁来掏？你们自己掏的起吗？

当然，从国家战略、振兴东北、东北亚的稳定、军事战略来考虑，国家如果不惜血本来修大连到海底隧道，也有其可行性。

MBA智慧钱大山

咱们先分析一下“港珠澳”大桥 1200亿投资需要100年收回成本 每年的养护费用更是大的惊人！至于百年后还能运行多少年？估计又要推倒重建了吧 那为什么要建呢？因为这是国家领导人的战略需要 并不是以盈利为目的 实际经济意义并不大 香港人就非常抵触！因为80%的钱由香港出资加上后期养护费用都是一个沉重的负担 这个账香港人会算 “渤海隧道”投资估计是“港珠澳”的3-5倍 大烟不是港澳 既没有经济实力也没有战略价值 谁也不能辐射谁 谁也不能带动谁 沈阳以北的客货运完全可以走天津从而避免过隧道带来的额外费用 而且南下的运行时间差不多 所以说一个投资需要几百年才能收回成本的项目 除非设计寿命500年 估计这个技术还要等上500年！

冠之峰

东部沿海地区，被大海分割的重要地区就是东山胶东和辽宁辽东半岛

渤海跨海大通道建成，将使辽东、胶东成为东北亚自贸区核心区域

天佑中华紫气东来

我知道这个地方是古地震带，但并没有与桥隧工程联系起来思考过，看了此头条才知道对桥隧工程的危善性。我反对建桥隧的理由是投资巨，交通通道单一，服务年限短。不管是建桥还是建隧，总要化费两三千亿，并且桥案只能打通高速公路，而隧案只能打通铁路交通都存在交通上的局限性，更在于桥隧的交通建筑的寿命多则不足200年。

一，而我提出采用双导堤的施工方法，只用九年时间，先期费用只用80亿，就能打通勃海海峡南北通道，而后期的防护工程(海塘)等在200亿左右，勃海海峡的桥与通航工程也在200亿左右，整个工程在480亿左右，满打蒲算也到不了600亿，工程投资与桥隧比省多了。且填海方案是高速公路与高速铁路一起通，更在于其工程的服务年限可达万年，还有填海工程所带来的土地效益以及淡水面效益，以及环境效益等都是非常大的。

二，工程方案的情况。采用黄河每年16亿吨泥沙，用双导堤的施工方法，从黄河口到屺姆角再沿庙岛群岛之西，一直到北隍城岛，距离不足二百公里，作约宽1500米左右的两条预围，只要材料不涨价，80亿应该够用了，还包括了施工费。一点五公里宽的预围内，中间带滩涂的河道宽度约五百米，两边大堤约各宽五百米，约三年时间可达北隍城岛脚下，而北隍城岛北去，老铁山之南，最深处约86米左右，约需6年时间，黄河泥沙才能填平这个勃海的最深处。打通了勃海海峡的陆路通道，至少还要做以下几件事，一是筑海塘，保护海峡大堤通道。二是建造勃海海峡通航通道，包括两座分航道的各长300米左右的双层公铁两用桥，并在桥东面建设一个百多平方公里的外湖，也称闸湖，主要功能是防止和截断内湖淡水的外流和海水的侵入。三是内湖，是指勃海由于填筑了海峡大堤形成了勃海湖，他的海淡水的置换。四是在烟台之北的浅海区继续利用黄河泥沙填海，因为水浅，其填海效果比较好。如果烟台能获得大片的土地，烟台GDP超越青岛应该是可能的，因为地利使其坐享南北交通之利，并有追赶京津的条件。

三，采用黄河泥沙填筑勃海海峡大堤，具有很大的环境效益，道理如下:一是如果黄河不是东去勃海海峡，保持现有状态，加上辽河，大小凌河等河流的泥沙，二百年以后，勃海已被各河泥沙淤填得所剩无几，如果勃海消失，那么会影响到勃海周围的水湿条件与气侯，科尔沁沙地的现象会扩展，毛乌素的旱象会更严重，400毫米等降雨线会东移。而由于黄河的东去勃海海峡，保卫了勃海水面，那么以上的那些恶劣的气侯情况就不会出现，这是最大的保护环境。二是勃海一旦成为淡水湖，沿湖的盐碱地将会得到根治，沿湖的地下水位也会得到提升。三是沿湖的京津冀辽鲁等省市的农业灌溉将得到彻底改观。

四，整个工程总投资约480亿，如果将这些工程费用当作投资，组建一个股份公司，将来将会创造一个万亿产值的大公司。从股份的性质上来讲，如果是国家拨款，那应是国有控股公司，这样的改变，从公司角度看，不是拿国家的钱建国家的工程，而是拿公司自己的钱建自己的工程，工程的投资效率要求会更合理，公司的义务(业务)是利用黄河泥沙资源的填海工程，而公司的权利也在于这些工程。比如高速公路与过挢管理收入，通航管理收入，填海土地及收入，以及淡水养殖产业等等，并且其还是填海工程的施工招标单位，可以是国内的填海产业的领头单位。

富春恶水

如果说意义，不光为增强东北与华东地区的联系，增加了一条通道，更增强了特殊情况下的区域交通备份能力。

所以支持国家修建。原因如下：

1，资金不是问题，几千亿不伤筋动骨。

2，海底长隧道已经有日本和英国的先例，技术上比较成熟，可保证安全。

3，海底隧道可以铺设6条铁路，4条客运，2条货运。

4，华东到东北距离大大缩短。上海到沈阳现在是2000公里，走隧道只有1460公里，特快列车15小时可达，直达快车12小时可达。上海到大连特快列车11.5小时可达，直达快车9小时可达。胶东受惠更多。上海到东北高铁无优势，所以我不提高铁。

5，极大便立胶辽往来，促进经济合作。

6，减轻山海关线路的负担。