其实不只是日本车逐渐开始提倡0W-20，比如“现代”、“路虎”、“福特”、“克莱斯勒”也都有逐渐使用0W-20的趋势，只是目前尚没有达到这样的程度，但这也算一种趋势吧。。。
关于机油标号含义我就不在这一一赘述了，大伙都懂。拿0W-20机油对比0W-40，高温时0W-20会更稀而0W-40更为粘稠。稀，则流动性好，机器运转阻力更小，更加省油，但是由于稀，不黏，所形成的油膜就比较薄，在高温高剪切的状态下机油膜容易破裂，造成发动机表面有部分金属与部分金属直接接触，加大了发动机的摩擦阻力，容易导致发动机“故障”。
而“黏度”更高，特性则相反，阻力大，费油但油膜厚，包裹性好，“高温高剪切”状态下油膜不易破裂，保护性好。
以上对比了-20与-40的特性差异，我们可以得出一点结论，要使用0W-20机油，发动机必然要符合“高精度加工”的特性，加工“精度高”部件之间的摩擦系数越低，只要能将“机体内部”的摩擦系数降低，理论上就可以使用“黏度更低”的机油（假设摩擦系数为0，我们就可以不使用机油）。
我们都清楚，发动机内部承受压力“最大”的部件就是“凸轮轴”，由于运动的方式所产生的摩擦为“滑动摩擦”，同时“高阻力摩擦系数”，这样一来“凸轮轴”的加工精度对于整个发动机表现来讲、尤为重要。所以日系车企往往凭借“精密加工”加工技术将“凸轮轴”打磨的如同镜面般“光滑”大大的减少了摩擦，所以它可以降低机油标号。
其次，日系车企往往喜欢一种“钻石涂层”（如下图红圈处），这是日产的VQ37VHR所采用的钻石级硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂层，大大减小了摩擦损耗，延长了寿命。同样类似这种DLC涂层，丰田也会有的，所以采取了这种涂层的部件“硬度极大”非常耐磨，这样也可以降低磨损、降低机油标号。
总所周知，日系民用车不喜欢用涡轮，而更喜欢研发“高转速”NA，靠“上万转”的转速来释放“功率”，“高转速”对发动机的精密加工高度依赖，所以在曾经日系车“高转速”的发展背景下，很多F1技术被引入民用车制造，比如日产的“真圆内径”加工，类似这样的加工技术非常多，这种高端的精工技术也降低了磨损。举个很简单的例子，本田的K20A可以轻松上到9000转，用0W-30就可以，那我们现在呢，平均最高转速在4500-5500转之间，用0W-20也没有什么不妥。
所以能不能用-20机油，关键在于“加工够不够精密”，加工精密度越高，机体内部的摩擦就越小，摩擦小，对机油黏度的依赖就小，就可以使用-20机油了。日本在“精密加工”这部分确有过人之处，但是也不能太过于冒失，以目前的国内实际情况来看，还是用-30的稳妥一些。