饱受诟病的"模仿秀"为何泛滥（上）【第一支柱】
导语：因吉利、奇瑞、长城等汽车品牌的"仿冒"行为所产生的社会负效应，以及由此对汽车自主品牌的批评已然成为一种现象，实际上这是对行业发展不平衡及重复引进不作为的反思。
撰文／魏学珍
谈及中国汽车工业发展史，"模仿""山寨"一直都是绕不开的话题。想要追赶欧美百年汽车工业基础的历史积淀，"模仿"是许多汽车产业后发国家都选择过的一条捷径。但这场贯穿中国汽车工业发展史的模仿秀，从最初的"权宜之计"到如今的饮鸩止渴和乐此不疲，已经严重偏离了中国汽车人当初的规划，它所带来的严重的社会负效应，已经危及中国品牌的发展，以及中国制造的声誉。因此，这个曾经的产业"潜规则"正在面临越来越多的拷问。
不仅是业界有识之士，近两年来，连普通公众对于自主品牌"模仿"现象的态度也在逐渐发生着变化，从原来的乐见其成到之前的边骂边买，再到如今的嗤之以鼻和充满期待。这显示出国人在伴随着市场的壮大和深化，对于汽车产品的理解也逐渐成熟和专业。而要真正理解模仿秀为何一直泛滥，就必须对其起源、背景和发展阶段进行一番梳理，方能看得更加透彻。
发展起步阶段："借鉴"迫于现实考量
１８８６年１月２９日，世界上公认的第一辆汽车诞生，卡尔本茨将人们带入了汽车时代；１９１３年１２月１日，亨利·福特开发出世界上第一条汽车组装生产线并投入生产。两者分别从产品研发和生产管理上为欧美百年汽车工业奠定了深厚的基础。
而中国的汽车工业起步相对较晚。中华人民共和国成立之初，各行各业百废待兴，当时的中国只有汽车使用和维修业，直到１９５３年，第一汽车制造厂在长春动工兴建，１９５６年国产第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，这才结束了中国不能自己制造汽车的历史。
第一批乘用车则是由第一汽车制造厂生产的ＣＡ７１型东风牌小轿车，以及同年生产的ＣＡ７２型"红旗"轿车。在这一时期，中国的汽车工业还处在零基础阶段，产品由苏联引进，工艺流程由苏联设计，主要设备由苏联提供，连厂房设计也是由苏联方面承担的。可以说，中国的汽车工业是从完全的模仿和借鉴中诞生的。
从１９５８年到１９８０年近二十年时间里，由于中国当时相对封闭的贸易政策，中国汽车工业进入了独立自主、自力更生的发展阶段，但是由于工业基础匮乏，生产和研发经验几乎零基础，使得汽车制造业只能依靠完全的模仿得以发展。
在当时，汽车在人们的生活中还属于"稀有物种"。人们对汽车的设计感知程度相对较低，车型之间的相互借鉴并不影响其向市场推广。如ＣＡ７１东风牌汽车的底盘和车身仿自法国西姆卡Ｖｅｄｅｔｅｅ，发动机源自奔驰机型；ＣＡ７２"红旗"轿车则是从克莱斯勒"帝国"、凯迪拉克"弗利特伍德"（ＣａｄｉｌｌａｃＦｌｅｅｔｗｏｏｄ）及"林肯大陆"（ＬｉｎｃｏｌｎＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ）三款车上汲取灵感；而北京汽车制造厂投产的"东方红"轿车以及之后的北京２１０越野车，外形上与苏联伏尔加二代十分相似；北京２１２敞篷越野车也是根据嘎斯６９研制而成的。
可以说，在中国汽车工业发展初期，由于当时政治经济政策的限制，以及自身基础薄弱的现实因素，中国的汽车产业从无到有的发展之路，必然会选择从汽车工业体系相对成熟的发达国家中"取经"，加之当时汽车工业仍处在初级阶段，高昂的制造成本和售价让汽车的普及迟滞不前。因此，中国汽车模仿秀的真正开端，应该追溯到改革开放以后"合资潮"的兴起。
全面发展阶段："抄袭"被诟病也被接受
改革开放后，中国经济迅速发展，国内对于汽车的需求日益增长，中国汽车工业进入全面发展阶段。为了迅速提高汽车生产能力和技术水平，中国汽车工业开始走上与国外汽车企业合资合作、引进消化外国先进技术的发展道路。
最初的十年，北京吉普、广州标致、上汽大众等合资公司以及它们的代表车型———北京吉普切诺基、广州标致５０５、上汽大众桑塔纳以秋风扫落叶一般杀入中国汽车市场；之后的十年，广州本田、神龙汽车也相继诞生，捷达、富康、夏利、松花江、金杯海狮等车型成了当时那代人的记忆。可以说，２０世纪８０年代后的很长一段时间内，合资品牌几乎垄断了整个汽车市场。
合资品牌赚得盆满钵满的同时，我国的民族汽车产业发展逐渐步入正轨。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的时期，通过引进技术、合资经营，我国的汽车企业已经具备了一定的开发能力。
这场"市场换技术"的棋局赢面多少，虽然业界到现在还争论不休，但是不可否认的是，合资潮的兴起与发展，也确实带动了中国汽车的发展，并带动了大批民营车企的诞生。１９９７年１月８日，奇瑞汽车股份有限公司注册成立；同年，李书福的吉利集团正式转型进入汽车领域，并在第二年推出了第一款吉利汽车；２００１年，位于保定市的长城工业公司也改制成立长城汽车股份有限公司；２００３年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，也步入汽车制造与销售领域……