汽車是一件交通工具，又不止交通工具那麼簡單。當我們選擇汽車時，汽車並不只是一個會奔跑的冰冷機器，我們更希望它契合我們獨自的訴求，更希望它是一輛與我們性格相同並能夠提供幫助的夥伴，這就需要完美的汽車設計。
最近幾年，中國品牌也開始重視汽車設計。不少品牌都從早期的學習借鑑開始進入自主研發的階段。
原創是基礎
其實，學習和借鑑並非只是藉口。五十年前的日本車企、三十年前的韓國車企，同樣也在品牌初創起步階段，借鑑國外的成熟車型快速打開局面。模仿或多或少節約了在研發上的成本，也一時贏得了市場。
從學習借鑑到原創是一個痛苦蛻變而又不得不經歷的過程，好比鳳凰涅槃，儘管需要歷經磨練，可大多數人還是最終會走這條路，因為唯有這樣才能得到真正的肯定。完成蛻變有很多種方法，有的選擇自個兒埋頭苦幹，也有的選擇與行業頂尖巨頭合作。
東南汽車也是如此，從最初直接引入成功車型—得利卡、菱帥。再到用自己的想法對成功車型進行二次設計。
2012年開始，東南汽車開始與意大利知名設計公司賓尼法利納進行合作，為此東南汽車甚至成立專職團隊常駐意大利。與“花錢買設計圖”的方式完全不同，東南汽車和賓法達成了深度合作，雙方互相瞭解，不僅是項目上的，也是兩種文化之間的交流和融合。
同樣出自賓尼法利納，對比一下東南DX7、DX3和其他品牌車型的設計，能夠明顯看出哪個比較走心。
原創≠世界設計
越來越多的自主品牌認識到了原創設計的重要性。除了像東南汽車這樣，在國際合作中積累經驗、建立自己的原創設計團隊。一些自主品牌更是直接把設計中心建設到了海外。自主品牌車型的顏值也確實一天天高了起來。
不過原創設計只是個開始，從原創設計到人們熟知的設計，再到全世界熟知的設計還需要很長一段路。
東南汽車也意識到這一點，未來的東南汽車將會更加細化家族設計語言。東南汽車總設計師張雪龍認為：好的設計應該建立在不斷融合貫通的基礎上，並具備屬於自己的文化底蘊和特色DNA。
東南汽車不斷髮展完善出了一套產品開發全流程管理體系，從市場研究、產品定義、造型設計、成本控制、項目管理各方面綜合考慮，實現設計語言向工程語言的轉化，確保設計精髓不妥協，不變味。這樣的設計在保證原創的同時才會被人記住。
中國設計≠硬搬中國元素
中國車的形象到底應該是怎樣的？意大利車奔放、德國車紮實、法國車浪漫、美國車厚重、日本車精巧，但中國汽車似乎並沒有統一的名片。
隨著經濟的發展，中國消費者對汽車的態度從“買車”慢慢轉變為“買品牌”。這是一種緊隨國際化的改變，外國人喜歡蘋果手機，中國人也喜歡。中國的汽車設計師沒有必要刻意將紋樣、圖案等傳統文化生硬地強加在汽車上面。那樣反而不倫不類，中國人不喜歡，外國人更不喜歡。
如果想建立“中國設計”的影響力，至少應該清楚目前國人關注什麼。
時光倒退到2000年，那時國人對車外觀的要求就是“要有屁股”。也就是說一定要是三廂車，兩廂車和麵包車就不怎麼入眼。
之後一些精品小車開始進入國內市場，大家開始關注汽車設計。不過關注點更多的是細節設計，比如汽車的前臉設計比例是否勻稱，前臉設計是否圓滑。也正是因為如此，當時很多側面比例不協調的車型也都賣的不錯。
一些車型甚至側面造型多年不變，僅僅改個前臉和尾燈就能在人們心中重獲新生。
隨著汽車的普及，國內消費者的視野開闊，更多的開始關注汽車的線條和姿態。
在DX7的設計中，張雪龍總設計師曾經長駐意大利，在參與開發的同時，也作為國內外團隊溝通的橋樑。在DX7腰線設計中，雙方就因為線條的視覺效果產生了分歧。
意大利的設計師堅持原設計：更凌厲的線條，帶來的自然是更好的外觀；然而，受限於加工工藝，這樣的線條几乎不可能出現在一輛售價不足10萬元的車上。最終張雪龍總設計師用車身型面較大的轉折和落差營造了明暗分明的腰線，把工藝帶來的負面效果降到最低。
熟悉東南汽車的人都知道，DX7概念車和最終量產車型，在外觀上的差異很小，亮點被原汁原地保留了下來。連賓法的設計師們也表示，原設計至少90%都被落實到了量產車上。
相比對車身型面和線條的關注，未來國內消費者將會更加關注車身的比例和姿態。WEY VV7就是個例子，VV7的車身線條和型面非常簡單，相比DX7和DX3複雜的車身側面，VV7側面很平。但是憑藉較好的車身姿態和比例，VV7依然獲得了不少消費者的肯定。
東南汽車舉辦設計公開課，為設計師、媒體、消費者搭建了一個零距離溝通平臺。不僅提升了行業及消費者對其原創設計能力的認知與認可，也藉此契機更深入地、全方面地瞭解消費者的需求。這也正是汽車設計從“原創設計”走向“世界設計”的必經之路。
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