之前的文章我们已经通过理论和一些例证让大家了解到这全新一代瑞虎7PRO版本会是多么的省油，那么今天我们就更进一步，讲讲它为什么能做到如此省油的。
其实如果稍微对汽车发动机有些了解的话就知道，发动机如何省油其实是一场开卷考试。
先说第一个因素，减少摩擦
发动机的众多部件要不停的高速的运动，虽有润滑油，但摩擦还是不可能避免，我们能做的只能是尽量降低摩擦。
具体手段包括但不限于：
提高机加工的精度，进行特殊表面处理工艺，让部件的表面进一步降低摩擦系数。
再比如，发动机需要活塞环来封闭活塞和缸壁的间隙，如果能做到降低活塞环对缸壁的压力，同时又保证密闭度，防止烧机油。
具体数据上，单单是摩擦损耗这一块，1.6TGDI发动机就比奇瑞自己的第二代发动机摩擦损耗降低了20%。
在这里面，就能看出坚持正向研发的意义了，所有的方案和细节都是自己设计和调整，为啥这么做，为什么要这么调，都能做到心中有数，虽然相比很多厂家的逆向仿制速度要慢的多，但是却更有利于掌握第一手的原始数据，去寻找到那个最佳的平衡点。
假如你的这台发动机是逆向仿制，那情况就会完全的不同，逆向仿制大概的原理就是把想仿制的发动机拆开，一个一个的测量和仿制，你能得到的数据都是最简单最基本的逆向数据，无非就是形状，厚度，尺寸这些表面的东西，至于说一些原型机的深度的东西，比如表面摩擦系数，表面工艺处理，材料的改良和处理，一些解构的数据，为什么要做成这种形状，为什么要做成这种结构，统统的不知道，所谓的调校和均衡点的掌握也就无从谈起。
第二个要素就是提高燃烧效率。
要提高燃烧效率，第一个要素就是让油气混合尽可能的均匀，这个好理解，就好比说烧煤，你把煤块磨成均匀的粉末去燃烧肯定比块状的烧的干净。
混合均匀的事情说着简单，其实很难。这其中首先是进气的设计，具体来说就是进气道的设计，全新一代瑞虎七PRO上这台1.6TGDI发动机采用的是一种叫做滚流设计，让吸入的空气在进气道里面就活跃起来，滚动起来，形成滚流，这样在进入气缸后，直喷发动机的喷油嘴喷出的汽油油雾和空气就能形成最充分最均匀的混合，为了做到这一点，奇瑞的团队做出了一个创新，这台1.6TGDI发动机的进气道不是普通发动机的那种规则的粗细均匀的设计，而是做成了不规则的类似鱼肚的形状，让通过的空气在挤压下形成有控制的乱流，当然这个乱流其实是很讲究的受到高度控制的，但是具体原理太复杂，咱作为消费者也没必要研究那么深。
要提高燃烧效率，第二个手段就是要最优化喷油嘴的设计，喷油嘴的设计决定了汽油雾化的效果和射流的方向以及形状，喷出来的油雾越均匀，就越容易和进来的空气形成混合物，从而做到完全燃烧，降低油耗。
但是这里面有一个很麻烦的事情，因为发动机的气缸是完全封闭的，这也很简单，气缸如果不封闭怎么可能工作的了啊。这里面就需要提高一个很牛叉的东西，我一度在第一次听说这个玩意的时候感觉这应该是个段子。
那就是为了充分了解和调整气缸内的喷油和燃烧的状态，进行最优化的调节，奇瑞这个理工男在2012年的时候投资了四千多万人民币建立了一个光学实验室，这个实验室里最牛叉的是一个钻石制成的单缸发动机，这台发动机是跟真正的发动机一样，各种辅助系统全部一样，但是是透明的，外面可以清晰的看到缸体内的进气喷油混合和燃烧排气等等的全过程，然后再用高速摄像机进行拍照，发动机曲轴每转动一度就拍一张照片，记录所有的细节，一个冲程下来就拍720张照片，把汽油的雾化状态，喷油方向形状等等都记录的清清楚楚。
研发团队再根据这些资料反复的调整和优化，最终达到最佳效果。
同时这样的措施还有一个更牛的效果，就是避免机油增多。
有的车友可能知道，有的车友可能不知道，其实最近很多车型，尤其是直喷机为主，发生发动机机油增多，这其中包括两田这种一线品牌的主力发动机机型。
这种问题，其实本身是可以避免的，我认为这种问题的出现本质上是有两个方面原因。
第一是设计过于激进，片面的强调高功率和强动力，喷油量偏大而又没有有效的雾化，从而产生了汽油残留，其实说白了就是步子太大扯到了X。
第二就是在设计方面过于敷衍，为了抢进度，没有充分的测试和论证，导致汽油雾化不到位形成的汽油残留。
而凭借刚才前文提到的光学发动机实验室，奇瑞的工程师可以清楚的了解汽油雾化的每一个环节和细节，从而彻底避免了这种机油增多的风险。
再说回奇瑞这台全新一代瑞虎7PRO上的1.6TGDI发动机，就在很多细节上很讲究，下了很多功夫。这其中如果要全部展开说，那篇幅太大，也没啥意义，我就选其中有代表性的一部分来说。
要保证省油，还有一点也非常重要，就是发动机的热管理设计。
这一点我作为多台奇瑞车的车主和瑞虎8车主感受和对比都很深很强烈，其实说白了，本质上瑞虎8就是可以理解为一台拉长了的瑞虎7。其实发动机热管理技术对发动机油耗的影响是很大的，具体原因我一说大家就懂。
我们知道，发动机燃烧汽油产生的热能，能转化成活塞动能推动汽车行驶的比例是比较低的，剩下的能量都是被浪费掉了，这些能量都到哪里去了呢？
废气排出带走一部分，摩擦力损耗一部分，再有就是最重要的一点，就是散热流失了，尤其是在汽车冷车阶段，由于发动机本身是低温的，发动机需要尽快通过燃烧产生的热能让缸体等部件温度提高到最佳温度，这样发动机才能正常工作。哪怕是车已经热了，跑起来了，你还是需要消耗相当多的热量来维持缸体温度才能让发动机正常工作，所以任何汽车冷车行驶（我们可以理解为水温没有达到正常数值）的时候油耗都比热车大不少，这也就是为什么很多技术老旧车况垃圾的出租车却能保持比较好的油耗表现，主要因素就是一直热车在跑。而我们日常家用车经常冷车跑一会就到达目的地的那种使用状况，油耗就会很高，就是这个原因，尤其是冬天更甚。
所以进行发动机热管理最重要的一件事情就是在同等条件下尽快让水温达到正常，这一点不同的发动机就有很大的差别了。
我们就拿奇瑞自己的车为例，我07买的老车奇瑞A516，采用的是奇瑞的第一代发动机481，其技术放在今天来看当然是比较老旧了，也谈不上什么科学的热管理设计。
具体表现来说，就是发动机的水温上的很慢，而奇瑞现在的新车型，就以瑞虎8为例，水温上的特别快，快到什么程度，基本上几十秒钟发动机就暖机完成了，然后有个两三分钟，水温就接近正常值了，而我的老A516要水温达到正常值得十几分钟的时间，这里面的时间差距就是好几倍那么大了。
而在这相差的十几分钟里面，一台车是已经水温正常的在跑，一台车是低温在跑，这里面的油耗差距就很明显了。
这里面是拿瑞虎8举的例子，因为我是车主，对这车开的很多，所以比较熟，在热管理这方面，不管是1.5T的电喷发动机还是1.6TGDI发动机都是很优秀的，热车都很快，全新一代瑞虎7和瑞虎7PRO就是分别采用的这两款发动机。
总结一下，简单的理解就是，热管理好，热车快，油耗就低。
为了降低油耗，涡轮增压发动机的涡轮也有很大的讲究。
首先是品牌，在涡轮的选择上，厂家可以选择相对便宜的杂牌涡轮，也可以选择一线大厂的涡轮，可以粗糙的弄上一个涡轮凑合用，也可以精工细作，针对自己的发动机机型特点和设计思路，对涡轮的尺寸和各方面指标进行优化，达到最佳的动力和油耗。
这里面的影响也是很大的，比如说涡轮的大小和重量，你如果选择一个很小的涡轮，虽然顶着个帽子是一台涡轮增压发动机，但是增压效果就相对有限，动力不足。如果你选择了一个很大的涡轮，那么虽然说增压效果不错，但是启动速度又会比较慢，涡轮介入很晚，造成窜车和涡轮启动之前的动力空窗期。
而奇瑞这台1.6TGDI发动机就是采用的霍尼韦尔的涡轮，对于涡轮咱了解的没有那么多，但是有一点我是知道的，民航客机上就使用了一些霍尼韦尔的技术，所以在品牌这块应该算最优选择之一了，再一个就是在涡轮尺寸和重量的选择上也有深入的考量，在实际使用的过程中，我们车主能感受到的就是几点，不管是1.5T电喷还是1.6TGDI的发动机，涡轮介入的时间比较早，而且动力比较足，同时涡轮介入的时候还比较自然，没有窜车的感觉，而更像是一台自然吸气大排量发动机的感觉，发动机的后劲也比较足，感觉发动机在1700转左右达到峰值之后就基本上一直是在峰值动力的，动力源源不断，话说回来，能保持一直动力比较充沛的状态，自然车的负担就比较轻，相对就会省油一些。
最后是轻量化，我们大家都知道从老款瑞虎7开始奇瑞就做了大量的轻量化工作，而且这种轻量化是在保证安全性的前提下的，更轻的重量就会带来更低的油耗，其中包括发动机本身的减重，这台1.6TGDI发动机的重量就是比二代发动机轻了不少的。
基本上，为什么省油的原因我给大家理顺个差不多了，如果有其他车友有可以补充的内容，可以补充，感谢大家，希望对你们能有参考价值。
