宙斯：罵天罵地的吵死了，你去把他們收了吧。
波塞冬：好的，我把他們都收了。
亞美尼亞航空公司標誌
2006年5月3日當地時間21時整，俄羅斯南部度假城市索契空域，一架隸屬於亞美尼亞航空公司的空中客車A320-211客機（註冊編號EK-32009，1996年首飛，至事發時機齡10年，屬於中年機）正準備進入進近程序，該機正在執飛的是從亞美尼亞埃裡溫茲瓦爾特諾茨機場至俄羅斯索契國際機場的U8-967航班。機上一共有2名機組成員，6名乘務組成員和105名乘客（其中包括5名兒童和1名嬰兒，乘客全部是前往俄羅斯索契度假的遊客）。
索契機場平面圖
執飛U8-967航班的機長是時年40歲的格里戈爾·格里戈良，他於1986年加入蘇聯的巴拉克拉夫斯基聯合航空公司並擔任圖134客機的副駕駛（20歲就當副駕駛），1997年他轉投阿拉拉特航空公司擔任雅克40客機的機長，2004年他加入亞美尼亞航空公司擔任空客A320的副駕駛，2005年晉升為A320的機長。機長總共年資20年，總飛行時長5458小時（其中空客A320的飛行時數1436小時，作為A320機長總共執飛了566小時）。副駕駛是時年29歲的阿爾曼·達夫強，2001年12月他加入切爾諾莫爾航空公司擔任圖-154客機的副駕駛，2002年加入亞美尼亞航空公司擔任雅克42D客機的副駕駛，2004年改任A320的副駕駛，副駕駛總共年資5年（但在亞美尼亞航空公司的年資要比格里戈良要高）。總飛行時長2185小時（其中空客A320的飛行時數1022小時）
索契機場跑道
21時10分，U8-967航班機組和索契進近管制取得聯繫，但是由於當時索契國際機場的能見度不佳，不適合進近，因此在和進近管制來回討論了7分鐘後，格里戈良機長決定向埃裡溫機場返航。此時是阿爾曼·達夫強副駕駛操控飛機，格里戈爾·格里戈良機長負責對地聯絡。
但是，格里戈良機長心中充滿了矛盾，要是就這麼返航埃裡溫，他的獎金算是泡湯了，乘客的索賠就能把航空公司賠到吐血（當時亞美尼亞航空公司的經營已經舉步維艱了），所以在21時26分，他依然不甘心的聯繫索契進近管制，詢問索契國際機場的天氣情況。
亞美尼亞航空公司的A320客機
格里戈爾·格里戈良機長（以下簡稱“機長”）：“索契進近，現在天氣情況如何？”
索契進近：“亞美尼亞967，現在本場小雨，能見度2.2英里（3600米），雲底560英尺（170米）。”
機長：“亞美尼亞967收到，我們決定繼續進近。”
索契進近：“收到了，亞美尼亞967，請下降高度至11800英尺後回報。”
機長：“下降高度至11800英尺後回報，亞美尼亞967明白。”
當地時間22時整，U8-967航班下降到11800英尺高度。
機長：“索契進近，亞美尼亞967下降至11800英尺高度，請求繼續進近。”
索契進近：“亞美尼亞967，許可繼續下降高度至6000英尺，向06跑道建立進近，06跑道天氣情況高於本場最低標準。”
機長：“下降至6000英尺，06跑道建立進近，亞美尼亞967明白。”
索契進近：“亞美尼亞967，請聯繫索契塔臺，頻率XXX.X，再見。”
機長：“聯繫索契進近，頻率XXX.X，亞美尼亞967，再見。”
亞美尼亞航空公司EK-32009號A320客機生前遺照
……
機長：“索契塔臺，亞美尼亞967請求在06跑道建立下滑道，目前高度6000英尺。”
索契塔臺：“收到，亞美尼亞967，允許在06跑道建立下滑，降低高度至2000英尺回報。”
機長：“06跑道建立下滑，降低高度至2000英尺，亞美尼亞967明白。”
……
本廠長繪製的亞美尼亞航空EK-32009號A320客機二視圖
正當U8-967航班轉向進場邊時，索契機場的雨勢加大。
阿爾曼·達夫強副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“上帝啊，雨勢越來越大了，我們還降得下去嗎？”
機長：“少廢話，難道你還想回埃裡溫不成？”
副駕駛：“我有點緊張，先生。”
機長：“開你的飛機！”（拿起話筒）“亞美尼亞967呼叫索契塔臺，請告知本場目前天氣情況。”
索契塔臺：“亞美尼亞967，現在本場中雨，能見度2.5英里（約4000米），雲底高524英尺（160米）。”
副駕駛：“他X的（情緒爆發），這種破天氣還讓我怎麼降？！”
機長：“這鬼天氣是存心不讓我們降落啊！”
本廠長繪製的亞美尼亞航空EK-32009號A320客機細節1
本廠長繪製的亞美尼亞航空EK-32009號A320客機細節2
索契塔臺：“放鬆點老兄，這雨又不是我讓它降的，你衝我發火沒用啊。要不我建議你們還是備降吧。”
機長：“備降？這一飛機的人索賠起來你替我出這錢嗎？我X（髒話）！”
索契塔臺：“我那點薪水你還是放過我吧。你們注意高度，想好了回報。”
機長：“好吧好吧。他XX的（粗口）！”
電腦模擬：在黑夜中冒雨向索契進近的亞美尼亞967航班，製作：TheFlightChannel
……
機長：“我來駕駛。”
副駕駛：“你來駕駛。”
機長：“執行進近檢查單程序。”
副駕駛：“開始執行，我X他（指塔臺管制）的。”
這場進近檢查單程序就在機長和副駕駛的罵罵咧咧中執行完了——一陣咒罵非但沒有排解他們的負面情緒，反而讓兩人變得越發的急躁和易怒。22時08分，機長決定放襟翼。
機長：“我們放襟翼到1（18°）吧，去他（指索契塔臺管制）奶奶的。”
副駕駛：“襟翼1放下。”
機長：“放下起落架。”
電腦模擬：放下起落架的亞美尼亞967航班，製作：TheFlightChannel
副駕駛：“起落架放下——三盞全綠。”
機長：“告訴那傻X（指塔臺管制）我們準備好降落了。”
副駕駛：“索契塔臺，亞美尼亞967準備降落。”
索契塔臺：“亞美尼亞967，雷達已經識別你們，你們離機場還有6.2英里，現在本場中雨，能見度2.5英里（約4000米），雲底高623英尺（190米），允許在6號跑道降落。”
副駕駛：“亞美尼亞967明白。”
然而不過30秒過後，天氣情況忽然惡化，雲層越來越密，也越壓越低，伴隨著的就是雨勢的越下越大。
本廠長繪製的亞美尼亞航空EK-32009號A320客機細節3
本廠長繪製的亞美尼亞航空EK-32009號A320客機細節4
索契塔臺：“亞美尼亞967注意，現在雲高只有328英尺（約100米），立刻終止進近，馬上覆飛，爬升至2000英尺保持。”
副駕駛：“什麼？！好吧，復飛，爬升至2000英尺保持，亞美尼亞967。”
機長：“復飛復飛，引擎推力TOGA！”
副駕駛：“TOGA就位。”
機長：“新高度2000英尺。”
副駕駛：“2000英尺調定。”
電腦模擬：復飛後的U8-967航班，但是起落架和襟翼都沒有收起，製作：TheFlightChannel
但是他們忘記了收起襟翼，連起落架也忘記收起，所以飛機雖然機頭抬起，但是高度卻依然在往下掉。幾秒後駕駛艙內響起了低能量警告。
“滴滴滴，注意速度（SPEED）！注意速度！注意速度！”
機長：“按下復飛電門。”
副駕駛：“復飛電門按下！”
機長：“切斷自動駕駛儀！”
副駕駛：“自動駕駛儀切斷！”
（至此，2名機組成員依舊沒有意識到飛機的襟翼和起落架還處在放下的位置）
在機組毫不知情的情況下，飛機開始向右傾斜，原因是其中一名機組成員（應該是副駕駛）由於緊張，在無意識的情況下一腳踏在了方向舵踏板上所致。更為危險的是，由於此時的襟翼是處在放下的位置，貿然轉向加上速度較快很容易撕裂襟翼導致可怕後果。
果然，這種惡果開始發酵，飛機開始向下俯衝（襟翼還處在18°的位置），機長依然沒有意識到危險，反而為了擺脫低能量警告繼續壓低機鼻（輸入11°俯角），導致俯衝加劇。機長此時已經完全亂了方寸，失去了方向感，又鬼使神差的輸入了右傾39°的指令，導致飛機的右傾加劇。駕駛艙內響起了地面迫近警告系統的警告聲。副駕駛覺察到了飛機的姿態不對，試圖向左帶杆糾正飛行姿態。但機長仍然自顧自繼續向姿態儀中輸入更大的右傾角度並向右帶杆，讓飛機繼續右傾。此時的局面是：機長向右帶杆，副駕駛向左帶杆，飛機以285節（528公里）的空速高速向黑海海面衝去。
電腦模擬：執行相反操作的機長和副駕駛的操縱桿，製作：TheFlightChannel
機長：“右轉右轉！”
副駕駛：“拉起來！拉起來！我X的。”
……
22時13分，亞美尼亞航空U8-967航班EK-32009號空中客車A320-211客機以285節的空速一頭扎進了距離索契國際機場不遠的黑海中，在撞擊的瞬間就粉碎性解體並很快沉入700米深的海底，機上113人全部遇難，無一生還。成為2006年世界民航的第一起空難事故。
電腦模擬：亞美尼亞航空U8-967航班EK-32009號空中客車A320-211客機的最後時刻，製作：TheFlightChannel
飛機墜海後，無線電信標號即緊急定位發射器開始發射聲波，索契機場雷達管制收到了信號隨即意識到飛機出事，隨即連夜派出直升機前去搜索，但由於天黑，在第二天天明後才發現海面上漂浮著的飛機上輕質物體的碎片和油汙帶，遂向岸上發送消息：U8-967航班已無生還者跡象。
U8-967航班垂尾殘骸
亞美尼亞當局技術手段有限，遂將這起空難事故的調查全權委託法國陸上交通事故調查局會同俄羅斯國際航空委員會來調查這次事故，空客公司、通用公司也派員參加了調查組。俄羅斯潛水員在黑海海底撈起了飛機的駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器。調查組判讀後發現，U8-967航班在進近前一直平安無事，在駕駛艙語音記錄器中調查組聽到了在飛機巡航過程中副駕駛阿爾曼·達夫強曾經抱怨道：“該死的，誰會在緊張不安、睡眠不足的情況下飛這麼多航班。”證明了機組在飛行執飛前可能存在睡眠不足的狀況。
法國陸上交通事故調查局在調取了兩名機組成員的檔案後，發現他倆都不清楚A320的自動駕駛儀在下降過程中是怎麼工作的。機長在下降模式（管理模式）的下降率沒有他預期的高而感到惱火不已。另外在後面的語音記錄中，調查組發現機組的情緒已經處在爆發的邊緣，認定這種急於降落的急躁情緒也是導致機組操縱動作變形以及喪失方向感的緣由之一。
U8-967航班墜毀示意圖
調查組同時發現：機組可能在飛行中產生了軀體重力錯覺（在航空領域，軀體重力錯覺會讓機組認為自己在爬升，而實際上並非如此），這種情況在夜間飛行中（由於天黑缺乏視覺參考物），同時缺乏對飛行儀表監控的狀態下最有可能發生。在飛機墜海前的最後時刻，副駕駛曾經試圖糾正機長的操作，但由於未能按下接管電門，導致他的操作優先級不如機長使得糾正措施沒有效果（這種情況被稱為雙重輸入，這種雙重輸入並不為A320的飛控系統所兼容）。
根據飛行數據記錄器顯示，雙重輸入警告已經響起，但由於雙重輸入警告等級低於地面迫近警告，所以2名機組成員都沒有意識到他們正在進行雙重輸入操作，而A320的側杆式操作佈置也使得機長和副駕駛彼此都看不清楚對方的操作。再加上機長在失去方向感的情況下毫無必要的輸入了俯角11°的操作最終導致了這次可控飛行撞地。
EK-32009號機性能數據
機型：空客A-320-231
設計商：空中客車工業公司
乘員：機組2人+載員150人（典型）
長度：37.57米
翼展：34.1米
高度：11.76米
空重：42400千克
最大起飛重量：77000千克
最大商載：19190千克
發動機：兩臺CFM國際公司CFM56-5A型渦輪風扇發動機，單臺推力97.9千牛
實用升限：12000米
經濟巡航飛行速度：850千米每小時
最大載重航程：5700千米
