Author / 蟹爪朝天
今天我們來了解一下關於噴油
很多車友會問
噴油有什麼好了解的
不就是從油嘴將油噴出嗎
難道還能噴出花嗎
這位同學
你說對了
看了接下來的內容
你會認為
真的可以噴出花的
鈴木雙噴嘴
為每個進氣門設置一個噴油嘴的優點是可以讓噴油嘴距離氣門更近，這樣就可以讓油氣霧化更好、缸溫更低，也就可以使用更高的壓縮比了。
歧管噴嘴
由於早期引擎的噴油壓力一般都較小，為了讓噴射出的油氣能和空氣充分混合，需要將噴油嘴設置在進氣歧管上。當油氣和空氣充分混合後再進入缸內。
分層燃燒
通常認為，空氣燃料質量比為14.7：1時的燃燒狀況最好。但為了減少燃料消耗，更合適的做法是在引擎負載較小時加大節氣門開度（降低泵氣阻力）、減小噴油濃度。
在分層噴油過程中，噴油嘴分幾次將適量的油噴入缸內。在活塞剛開始下行時噴油較少，在活塞下行的後期噴油較多，使缸內的油氣濃度分佈為靠近火花塞的上部較濃、遠離火花塞的下部較稀。
分層稀薄燃燒的油耗優勢主要體現在低負載時，其缺點主要是過量的氧氣在高溫高壓環境中和氮發生反應，產生出NOx汙染物。
三菱GDI引擎
GDI系列引擎從1996年開始裝車，其成果是讓油耗減少了20%-35%、讓二氧化碳排放量減少了20%左右。GDI的稀薄噴油技術是通過分層和高壓的方式，讓讓引擎負載較小時的空燃比稀至40：1。
使用了高壓噴油系統後，GDI引擎將噴油嘴設置在了缸內。在每個吸氣衝程中進行2次噴油，其中第一次預噴油可以降低缸溫、提高VE、抑制爆震傾向。因此，GDI引擎的壓縮比為12.5：1。
角度較為垂直的進氣門和凹頂活塞共同在缸內產生出了較好的滾流，讓油氣濃度主要集中在頂部火花塞附近。
雷諾IDE燃燒
雷諾稀薄燃燒的主要方式是提高EGR廢氣再循環的比例（共油3種可用比例，最大為25%）。絕大部分的廢氣是沒有氧氣沒有油氣幾乎不可燃的，但濃噴油狀態下的廢氣中，可能還含有少量的可用油氣。
提高廢氣再循環的強度其實就相當於降低了填充效率、減弱了氣門重疊。所以在在低負載時為了減少油耗，可以適度提高廢氣再循環強度。
在廢氣比例很高的情況下如何保證點火呢？IDE引擎將火花塞和噴油嘴（西門子100bar）設置的很近。火花塞直接處於噴油路徑中。
提高廢氣再循環的一個優勢是可以利用廢氣的流速減少進氣阻力。缺點是缸溫較高、動力較弱。
阿爾法JTS引擎
JTS引擎的設計方向主要是提高動力。2.0排量下的表現為165匹、152磅英尺。主要使用於阿爾法1.9、2.2、3.2引擎中。壓縮比為11.3：1。
由於其稀薄燃燒狀態只適用於1500轉以內的工況中，所以這一系列引擎的氣門角度較平，活塞頂也較平，這樣可以讓進氣更順暢。
奔馳CGI引擎
常規的引擎中，常用活塞頂的形狀引導進氣流及油氣流。
而在CGI引擎中，活塞頂的引導作用很小。如圖，噴油嘴中心有可膨脹的壓電晶體和可移動的針球結構。可以通過電路控制晶體體積，進而控制噴嘴前類球體的伸縮。
這樣就可以控制油氣噴出後所形成的空心錐型油氣團的分佈了。在200bar的噴油壓力下，被噴到缸壁上的油氣量非常少，這就提高了油氣利用率，也減弱了溼壁現象。
CGI的優勢是可以在更大的轉速範圍內實現分層噴油。其中3.5 V6引擎可以在3800轉內分層噴油，M274引擎可以在4000轉內分層噴油。在超過這一轉速後的200轉內，可以在吸氣衝程中均勻噴油，並在壓縮衝程中再進行多次小量噴油。
豐田D-4S引擎
在低轉速大負載的工況下，缸內噴油存在著明顯的缺陷。即：噴出的油氣和空氣的混合不充分。在進氣流速較低（轉速較低）的情況下，這一問題更為突出。
雖然可以通過缸內滾流、旋流的設計彌補這一問題，但在高轉速時填充效率VE會因此降低。混合氣的不穩定表現在駕駛層面上主要是扭矩的不穩定。
為解決這一問題，豐田在2GR-FSE和FA20引擎上同時使用了歧管和缸內兩種噴油方式。在低轉速高負載工況下，大部分噴油量由歧管噴油嘴完成，少部分噴油量由缸內噴油嘴完成。
在2GR-FSE引擎的標定中，2600轉以上的噴油全部由缸內噴油嘴完成。
水噴系統
為了降低缸溫、抑制爆震、提高VE、提高動力、降低廢氣中的NOx和CO，可以在進氣歧管上設置噴水嘴。
1978年薩博的水噴系統可以讓渦輪壓力從0.7bar提高到1.2bar。2016年M4 GTS也使用了水噴系統。5L的水箱、3個水噴嘴、10bar壓力的水霧。
這個系統可以讓進氣溫度從70°C降低到45°C，渦輪壓力從1.3bar提高到1.5bar。
