雖然目前還沒能讓汽車“上天”，但吉利汽車明白，沒有科技加持的野心，通過價格戰血拼保住的國內市場份額，遲早要付之東流。
文丨瑩瑩 郭小興 編輯丨杜海 來源丨正經社
“給你厲害壞了，你咋不上天呢？”
這是網絡知名段子。最近汽車界則在傳：“吉利厲害壞了，你咋就上天呢？”
因為招聘火箭工程師，吉利汽車火了一把。不只是它的野心，更因為汽車界與火箭圈本來就有個交集——特斯拉。
作為國產汽車“一哥”，吉利汽車“造火箭”既是一種噱頭又是一個期望。因為，死守的市場份額已逐步走入困局，外延創新也已失敗，只能劍走偏鋒：
試圖用航天科技帶動自動駕駛的發展，把自己拉出越陷越深的泥潭。
01
銷量保衛戰失利
在2019年財報李書福照片下一個醒目位置上，吉利汽車標註著：
2019年，由於中國汽車市場整體銷量跌幅超出預期，為股權持有人帶來的應占溢利為83億元，較2018年下跌35%。
這是近五年來，吉利汽車首次出現利潤下滑，背後是2019年銷量“保衛戰”失利。
財報顯示，2019年吉利汽車無論批發量還是銷量都出現大幅下滑。其中，本地批發量約130萬輛，同比下跌12%（含合營公司銷售的“領克”品牌，吉利擁有50%權益）。
銷售方面全年下跌9%。包含領克在內，共售出約136萬輛汽車。
批發、銷售雙線下滑，固然有行業疲軟的原因，但也說明：吉利汽車難抗行業週期，在存量市場競爭中，難以固守原有銷售份額。
銷售不振，業績自然不會好看。全年總收益減少9%至974億元，淨利潤也降至前文提到的83億元，降幅達35%，每股攤薄盈利減少35%至0.89元。
02
高端車高成本之痛
在存量市場，國產汽車高端化成為迎合國民消費升級、汽車迭代更新和保有汽車單價、提升利潤空間的一大戰略方向。
2010年收購沃爾沃，成為中國車企走出去的象徵，吉利汽車的半隻腳也藉此踏入了汽車豪門之列。但也僅僅是半隻腳，因為在技術與品牌上，沃爾沃能帶給吉利汽車的極其有限。
吉利汽車的高端化產品，典型的一是“領克”，承接的是沃爾沃的技術和吉利汽車的營銷渠道；二是“極星”，主打高性能電動汽車。
但這個進程並不順利。極星很快就被現實擊碎：三年內三次換帥；在國產特斯拉衝上新能源汽車銷量榜首時，這個宣稱要超越特斯拉的品牌，在今年3月剛剛完成首批50位車主交付。
領克則是非但沒有拉昇營收，反而被拿去平衡了單車均價的下降：全年銷售12.8萬輛，同比增長6.4%，背後是大規模的促銷讓利——網易汽車數據顯示，領克汽車的促銷價格從7千元到3萬元不等。
這在很大程度上抵消了產品結構提升帶來的價格優勢，使得平均單車售價跟2018年同期大致相同。
高端車不“高端”之外，吉利汽車還得承受高成本之痛。
東方財富數據顯示，2016年吉利汽車的銷售成本還在439億元，到了2017年激增到約748億元，2018年以後則上升到800億元以上。
開發新車型的研發費用方面，也呈現出激增態勢。2018年，資本化研發成本約為13.78億元；2019年，迅速增加到了46億元。
03
財務投資戴姆勒被套
在應對存量市場方面，吉利汽車這兩年還有不少不划算的舉動。最吸引人眼球的，莫過於2018年花費90億美元收購的戴姆勒9.7%股份。
90億美元摺合人民幣約640億元。這對這個土生土長的中國汽車品牌來說，意味著將在中國市場賺了多年的辛苦錢，拱手獻給了戴姆勒。
那麼，吉利汽車自己落下了什麼？分享戴姆勒的收益？換來合資生產電動汽車的權益？得以與奔馳一起做出行市場？
至少眼下看來，這三個方向依然佈滿迷霧。2019年，戴姆勒息稅前利潤為43億歐元，同比下滑61.3%；淨利潤為27億歐元，同比下滑64.5%。
目前，戴姆勒股價也降至歷史低位，市值不到300億歐元。這意味著李書福手裡的投資縮水到了30來億歐元，摺合人民幣約230億元，縮水幅度高達60%。
其實，戴姆勒的問題不僅僅在於大行業不景氣，還跟自身歷史問題有關。所以，吉利汽車此次投資遠遠不如收購沃爾沃好運氣。
04
共享汽車堆滿荒地
2019年，吉利旗下一個出行品牌“微公交出行”爆紅網絡，但方式卻是數千輛汽車“閒置”在錢塘江荒地之上，場面十分壯觀。
這些加足馬力生產出來、經過政策補貼的新能源汽車，都是實實在在的社會投入，卻沒能實現真正共享，反而成為極大浪費。
後來，吉利否認了“共享汽車墳場”一說，宣稱這是一箇中轉庫，其中一批車進入更新換代期，另一批會用於正常運轉。
共享市場曾是新能源汽車的增量空間，吉利也對此佈局了多家企業。其中，最為知名的是曹操出行，迄今已做了五年有餘，但是否盈利尚無官方數據可考。而微公交出行的出品公司浙江左中右電動汽車服務有限公司，系吉利科技集團控股子公司，成立於2013年7月，總部位於浙江杭州。
正經社在微公交出行APP上看到，其佈局網點只有杭州、上海、南通等長三角零星幾個城市，而且除了杭州，其它城市均沒有可預約車輛。
車型方面，微公交出行使用的大多是吉利汽車最低端的新能源微型車，APP顯示車輛最高使用里程只有150公里。
如今，不僅共享出行的“風口”早已遠去，還遇上了雪上加霜的疫情，使得各大網約車平臺的日均單量都出現了斷崖式下滑。面對此情此景，滴滴們都已不再發聲，吉利的佈局自然也好不到哪裡去。
只是，有業內人士認為，大手筆佈局的出行市場，對於車企美化銷售和賬面的作用，卻不容小視。
05
推動“天地一體化”
無論如何，作為國產汽車第一大品牌，吉利汽車還是很勵志的。
這一回，它毅然選擇了“上天”。
4月17日，吉利汽車集團副總裁楊學良發佈的“招火箭總師”的微博啟事，引發廣泛關注。事實上，作為中國首家自主研發低軌衛星的車企，吉利汽車2018年就戰略投資了航天科技公司時空道宇，覆蓋了航天衛星領域從研發、製造到應用的全產業鏈。
2020年3月，台州吉利衛星項目正式啟動。吉利科技集團下屬公司自主設計完成的兩顆低軌衛星，目前已通過各項鑑定試驗與測試，預計將於2020年內完成發射。
低軌衛星是實現高精度地圖、高精度導航不可或缺的硬件設備，同時也是自動駕駛系統工程中的必要一環，而這正是吉利汽車的目標所在：通過佈局低軌衛星構建“天地一體化”戰略，為更高級別的智能駕駛提供系統化定位服務，以期在競爭激烈的智能駕駛領域保持領先。
這也為未來人類出行描繪了誘人的出行場景：火箭主要為搭載商業衛星上天，商業衛星主要是服務於自動駕駛、車聯網系統、車載芯片、激光通訊、操作系統、低軌衛星等基礎設施。
雖然目前還沒能讓汽車“上天”，但吉利汽車明白，沒有科技加持的信心，通過價格戰血拼保住的國內市場份額，遲早要付之東流。【《正經社》出品】
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責編|唐衛平·編輯|杜海·校對|然然
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