投稿來源：銠財研究院
全球經濟化，能用錢解決的，都不叫事兒。
遺憾的是，橫梗中國車市前面的問題，恰恰用錢無法解決。
2019年，市場深度調整。各大車企紛紛走上“自救之路”，大力補貼、優惠促銷、“解綁”經銷商、裁員促銷......凡是涉及錢的方法，幾乎都已被車企們嘗試過。
然中國車市“寒冬”並未過去。
中國汽車工業協會公佈數據顯示，2019年，汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。
聚焦車企，最“不差錢”的第一民營車企吉利汽車，卻是“自主三強”中下滑最嚴重的選手，著實令人咋舌。
究竟是何原因？
2019的下坡路
吉利汽車年報顯示，截至2019年12月31日，吉利汽車全年營收為974億元人民幣，同比減少9%；全年收到政府補助8.5億元，同比減少15%；淨利潤83億元人民幣，同比大幅下降35%；每股盈利降至人民幣0.89元，降幅同樣為35%。
值得注意的是，這是其淨利四連增以來的首次下滑。
作為一家車企，業績低迷的首要原因在於銷量。
2019年，吉利集團全年銷量為1361560輛（包括領克品牌），同比下跌9%，完成其在2019年7月初設下的經修訂的1360000輛目標。
雖然在出口方面，吉利2019年同比109%至57991輛。但在其主戰場國內方面，吉利銷量卻同比下滑12%，為1303569輛。
從車型看，吉利轎車及SUV銷量分別為530123輛及799763輛，各自下滑18%和6%。
不難發現，吉利汽車銷量下滑幅度超過了行業平均水平。與“國產三強”中的另兩位選手，差距則更大。
2019年度長城汽車總銷量超106萬，同比增長0.69%。值得一提的是，其哈弗品牌連續第10次奪得中國SUV市場年度銷量冠軍，H6累計79個月奪得中國SUV市場銷量冠軍。
奇瑞方面，全年累計銷量74.5萬輛，同比微降0.9%。
無論是長城的微增，亦或是奇瑞的微降，總體來說，都可稱作原地踏步。
相比之下，吉利顯得刺眼。
這種刺眼度，延續到了2020年。1-3月，吉利汽車總銷量20.6萬部，同比下降44%。
雖有疫情的不可抗力因素，但長城汽車下滑41.8%，情況還是優於吉利汽車。
吉利落後的不止銷量，單車盈利能力也開始走下坡路。
對比吉利和長城的銷量可見，2019年，吉利汽車銷量比長城汽車大概多出30萬輛，但營業收入僅相差12億元，說明其毛利率很低。
事實亦是如此，Wind數據顯示，由於售價和成本兩頭擠壓，2019年吉利汽車在淨利同比下降35%的同時，毛利率也降至17.37%。不僅與自身2018年20.18%的毛利率相比有所下滑，更是吉利汽車在2009年金融危機後，近11年來的最低值。
通過吉利136萬輛年銷量，可粗略推算出其單車利潤約為6000元，
該數據不僅相比2018年8400元同比大跌近30%，甚至還不如2016年的6700元。
針對上述頹勢，花旗研究報告做出預測，吉利汽車3月乘用車銷量按年減少41%，符合預期，並把公司2020－22年銷量（含領克品牌）預期分別下調至134萬、153萬和168萬輛，目標價從19.9港元下調至14港元，維持“買入”評級。受疫情影響，下調吉利2020－22年預期毛利率至16.7%、17.3%和17%。
一個問題
量、價雙雙失守，看似兩個問題，但本質誘因，均為自身。
以2019年上半年為例。2019年上半年，吉利汽車實現銷量65.17萬輛,同比增速為-15%。
但在銷售費用方面，2019年上半年為22.56億元，相比2018年22.69億元基本沒有減少。
銷量大減情況下，銷售費沒有減少。說明其單車的銷售投入有所增加。
簡單來說，就是通過優惠、補貼等方式“以價換量”。
尷尬的是，即使花了這麼多錢促銷，但吉利在2019年的銷量還是下滑如此嚴重。以此觀來，吉利的問題，用錢確實難以解決。
更為糟糕？
值得注意的是，真實情況或許比上述財報數據更為糟糕。
要知道，吉利汽車的銷量，並不是指賣給消費者的數量，這中間還隔著一層經銷商。
2018年數據顯示，吉利汽車在全國的經銷商數量約有1400家。堪稱一隊“去庫存”大軍。
但即使如此，吉利汽車在2019年銷量、營收和利潤全線崩塌的情況下，存貨卻上升至48.21億元，同比增加17.7%。
要知道，銷量和業績增長時，庫存增加是應有之事，但走下坡路時發生，卻是一個嚴重利空信號。
不妨假設，結合“以價換量”、經銷商壓貨、自身存貨增加等因素，吉利的真實底色究竟如何？又有多少真實消費者為其買單呢？
還有一個信號，也能側面反映出吉利的真實處境。
根據Wind數據統計，2019年4月12日至5月28日，吉利董事會主席李書福、副主席楊健、李東輝、執行董事洪少倫、桂生悅、魏海、安聰慧等，除獨董外的所有董事先後減持了所持公司股份。上述人員分20次，淨減持1.22億股，累計套現金額達20.65億元。
緊跟身後的，還有著名投資機構黑石。該機構於2019年7月29日和2019年9月2日兩次大幅減持吉利汽車，共計4534.77萬股，套現超5億元，持股比例降至4.75%，正在逐步退出吉利汽車主要股東之列。
令人玩味的是，股東們剛剛減持，吉利汽車2019年每股股利便同比下降高達26.98%。僅次於2014年-45.47%的降幅水平，這也是吉利上市14年來的第二次同比下滑。
無論巧合還是有意為之，通過這波操作，大佬們並未吃虧。
值得肯定的是，吉利上市以來，便有著年年分紅的慣例，對投資者來說可謂十分友好。相信如果在企業前景利好時，無論李書福亦或高管、機構，想必並不願減持。
簡言之，面對呈現“堰塞湖”狀的銷量情況，減持也是無奈之舉。那麼，吉利的車為何越來越難賣了？
帝豪不如榮威？
如果在超市買牛奶的話，或許消費者會因打折促銷而選擇購買。但買車，完全不同。
作為買房之外的頭等大事，消費者很少會為了少許優惠影響買車決斷。就算有類似案例，大概率也是消費者本就看好，只在等待它降價而已。畢竟買車前，消費者根據自身實力，大抵會匹配車型。
換言之，吉利汽車以價換量的方式，雖能短期提升業績，卻不治根本。
同時，如果不斷降價、補貼，消費者必然擔心自己沒有買到最低價，從而躊躇不進。
說千道萬，吉利汽車想通過價格解決銷售困境，空間很小。相比之下，產品問題才是其最應改善之處。
分別從轎車、SUV、新能源三個方面探討這個問題。
首先是轎車，以最知名的產品帝豪為例，在產品力方面，便不如強悍的對手---榮威。
吉利帝豪（1.5L）和榮威i5（1.5L），可謂國產轎車領域中的佼佼者，從配置到價位，也都大致相同。
不過，吉利帝豪上市時間距今已有十年，而榮威i5直到2018年10月才上市，無論從中國消費者“買新不買舊”的消費角度，還是從產品生命力角度，榮威i5都具有更強的競爭力。
另一方面，在7-8萬的區間，消費者更關注汽車性價比，油耗也是重要考量。
有用戶實測後表示，吉利帝豪的耗油量有些令人難接受，CVT自動版的耗油量幾乎達到9L/100km的高標準。而榮威i5的油耗至少要比帝豪低1.0~1.5L/100km。
車質網投訴編號【462262】（發佈於4月11日）也顯示：（吉利帝豪）油耗過高多在城市道路開，部分走高速。油耗10個，從磨合期到過了首保，一直沒降過。多媒體經常死機，打著火剛開時，經常黑屏。需要關掉重啟才能正常。
從理論分析，吉利帝豪作為一臺不到1.4噸的轎車，不應該有如何高油耗，這難免令人質疑發動機與變速箱的匹配存在不足。
值得注意的是，帝豪裝備的發動機正是吉利研發的【JLγ-4G15型】1.5L。
事實上，針對帝豪發動機與變速箱等零件的投訴並不少見。
車質網投訴編號【463163】（發佈於4月14日）顯示：（吉利帝豪）變速箱剛剛過三包就出現問題，冷車打火不走，顯示故障碼燈亮，第一車未查出問題，第二也未查出問題，就告訴我過包了，2020年4月14號第三次查出了故障碼P0868,現在建議到別的地方修，4S店聯繫的一家維修給出要1萬3左右的維修費，車子剛剛過包就出現問題，嚴重懷疑吉利的質量。
此外，榮威i5基礎安全配置標配了ESP，中配多出了側氣囊，從綜合性價比方面，也高於帝豪。
“內憂”+“外患”，吉利轎車2019年銷量下滑18%，也就不足為奇了。
三缸黑洞
再來看銷量下滑6%的SUV。
3月份，吉利汽車SUV銷量48414輛，該數據說明SUV依然為吉利汽車的銷量支柱。而銷量15096輛的博越系，更是支柱中的支柱。
尷尬的是，該車系近年表現，卻愈發不盡如人意。
2019年7月，吉利博越Pro在百度AI開發者大會首次亮相，令人詫異的是，該款被寄予厚望的是吉利博越Pro搭載的竟然是三缸機！
沒錯，就是以抖動和頓挫知名的三缸機。
在同價位有四缸動力汽車可選的前提下，三缸機的存在感並不強。
令人疑惑的是，吉利雖曾在繽瑞、繽越等車型上嘗試過三缸機，但這些車型都並非主力。而做為“當紅炸子雞”博越，對吉利的意義則十分深遠，在這款車上搭載三缸機，未知性極強，頗有冒險意味。畢竟，三缸機曾給國人留下了不小陰影。
從目前各大車主反映的問題看，三缸機漏洞，已然在吉利博越Pro上顯現。
車質網【464648】（發佈於4月19日）號投訴顯示：2月份車子（2020款1.8TD DCT智慧PRO）反應怠速抖動問題，然後去當地售後解決，當時動了發動機固定螺絲。弄完後問題沒解決，反而更厲害，之後車輛出現一系列問題，加速無力，加速異響，發動機故障碼。維修過多次未解決問題，中間去寶雞服務站找了廠家的人也沒有解決，後回本地後在當地服務站也進行了多次維修，更換了節氣門，發動機支架，問題還是存在，油門踏板也更換過了，問題還是沒有解決，又出現了新的問題，加速異響，換擋異響，換擋頓挫等等一系列的問題，現在發動機故障碼已經是第三次出現了，問題一直未解決。
拋開Pro不談，即使是18款四缸博越，也漏洞不少。
車質網【445717】（發佈於1月28日）號投訴顯示：冷車啟動或熱車停放十幾分鍾再次啟動發動機，咔啦咔啦響幾秒，然後恢復正常，售後同款4-5輛車對比別人的車打火嗡鳴噴油嘴噠噠噠正常響，我的一打火咔啦咔啦咔啦，然後才是嗡鳴噠噠噠響，就這樣售後維修人員睜眼說瞎話，說我這是正常的。
值得注意的是，2018款博越就已使用了四缸發動機。以此觀來，手持下一個接力棒的吉利博越Pro，究竟是升級？還是降級？
明明手裡握著一副好牌，卻由於一個三缸機而崩塌，吉利這波操作，確實令人很難理解。
博越系之外，還有其他SUV車型也曾因此受到影響。
最可惜的，莫過於星越。
該款車在上市前，便受到萬眾期待。從外觀到內飾再到體感，星越堪稱最具運動屬性的SUV，甚至有不少網紅為其站臺。
按照常理推測，星越銷量應十分強勁，但自5月份上市以來，第一個月銷量僅僅1109輛，6月份2431輛的成績，與此前預想相距甚遠。
“叫好不叫座”的原因，不僅是搭載了1.5T的三缸機所致。更奇葩的還有價格，以13.58萬元的起售價看，同價位的2.0T哈弗F7、2.0T長安CS85都比其強不少。而2.0T版的星越起售價更是高達15.58萬，這個價位甚至比“同族”兄弟領克01的起售價貴了5000元。
從某種程度上分析，當吉利選擇用三缸機搭載SUV時，就已註定其今日之境。縱觀全球車企，強如福特、別克，均因三缸機而折戟沉沙。在品牌、規模、工藝、技術、供應鏈等多方面遠不如二者的吉利，又怎能抵禦住三缸機的負面影響呢？
“藍色吉利行動”OUT
再來看新能源，作為李書福重點關注的領域，吉利汽車用心頗多。
據悉，李書福2015年發佈“藍色吉利行動”時談到：“實現到2020年新能源汽車銷量佔吉利整體銷量90%以上；其中，插電式混動與油電混動汽車銷量佔比達到65%，純電動汽車銷量佔比達35%。”
可如今，吉利旗下新能源車型共有7款，2019年累計銷量達113,069輛，佔品牌總銷量的8.3%。
雖2020年還未過去，但8.3%與90%的懸殊差距，已宣告了“藍色吉利行動”的失敗。
打臉之餘，不乏遺憾。
被寄予厚望的幾何A，面對廣汽的Aion S、比亞迪的秦Pro EV，幾乎毫無還手之力。
針對該款車，不做過多評價，只有一點需要注意，幾何A的動力電池由CATL寧德時代供應，電機電控的核心技術同樣依賴供應商，換言之，這臺車並不是一臺技術等級很高的新能源轎車。
“拿來主義” 李書福得到了什麼?
令人疑惑的是，前有沃爾沃加持，後有戴姆勒協同，本應掌握全球頂尖造車技術的吉利，為何旗下車型存在諸多硬傷？
眾所周知，李書福是“拿來主義”的堅定執行者，在此戰略指導下，吉利的確從弱小走向強大，甚至有觀點認為，這種“拿來主義”是打破合資模式的破局利器。
但從上述諸多問題看，無論李書福還是吉利，都在一定程度上被“神話”了。
以沃爾沃為例，其擁有全球最頂尖的發動機。但吉利的轎車和SUV都在發動機上出現了問題。說明吉利收購沃爾沃，並沒有解決自身造車技術落後的問題。
事實亦是如此，無論沃爾沃還是戴姆勒，吉利收購的都僅是股權而已，只能證明吉利很有錢，與技術無關。值得一提的是，吉利的收購不僅沒有讓自身技術更加精進，在全球資本震盪之際，這些收購回報也充滿不確定性。
戴姆勒目前的股價已是5年來最低，而吉利購買戴姆勒股票時，正處於其股票“最高位”，即70歐元區間。
如今，戴姆勒股價已不足30歐元。
可見，李書福這一波不僅沒拿到技術，還虧了不少。
復甦靠什麼？
綜合來看，目前的吉利，還處在“大而不強”的階段，長期通過“買買買”迅速做大的套路，似乎已讓其忽視了自主研發的匠心。
近期，關於吉利入股蔚來汽車一事可謂沸沸揚揚，雖然此事尚未蓋棺定論。但若成真，則更能說明問題。
如果說在燃油車三大件方面，吉利落後存在起步慢等客觀因素。但在新能源方面，全球都處同一起跑線，甚至我國還較為領先。
大家同樣從零開始，吉利如果通過收購蔚來，以提升自身新能源實力，其自研創新觀，則可見一斑。
問題在於，行業洗牌，高質量發展的當下。往期的規模、速度打法已經過時，創新為先、品質為先、匠心深耕，成為汽車新生態。錢並不能買到一切。錢財之外的實力，才是一家車企的真正價值底色。
沒了錢，馬自達還有轉子引擎、本田還有平行軸式自動變速器、奧迪還有燃油驅動系統、特斯拉還有三電系統。
那麼，吉利還有什麼呢？
值得注意的是，在“三強”中，吉利雖然是最有錢的一家車企，但在研發技術方面，卻落後奇瑞與長城。
奇瑞自不必多說，除世界聞名的底盤技術外，在發動機技術研發，其也已在最難突破的熱效率上做出成績，最高熱效能甚至達到37%。
長城方面，哈弗H6能夠長期碾壓一眾對手，其自主研發，被業界譽為“中國芯”的1.5T渦輪增壓發動機，才是核心原因。
吉利對研發的輕視，從研發費用中也能看出端倪。2019年度，吉利汽車集團研發支出30.67億元，激增59%。其此前研發費用基數有多低，便可想而知。
要知道，上汽集團同期研發費用在同比下降12.94%後，還高達133.94億元。
以此觀來，吉利汽車及李書福應對此深刻反思。
吉利汽車的問題，也是行業共性問題。尤其在疫情中，由於海外停擺影響，進口零部件短期很難找到替代品。導致復產困難。
中國汽車技術研究中心資深首席專家吳松泉認為：“我國從國外進口的汽車零部件，主要是國內不能生產或不能滿足需求的總成/系統、零件、材料，以及基礎元器件。”
這一現象，為我們敲響了警鐘，中國汽車若想打破產業限制，逐鹿全球市場，僅靠合資或者併購等“彎道超車”之舉，是遠遠不夠的。還需要自主研發等“直線加速”的方式，才能真正縮小與國外品牌的差距，甚至實現超越。
在此過程中，吉利將如何表現，銠財將持續關注。
