本報記者 劉媛媛 南京 徐州報道
在汽車行業低迷之際，商界大佬們的跨界造車熱情似乎並沒有減弱。近日，天美汽車官方正式公佈了旗下首款戰略SUV的命名——ET5，定位為中型SUV，將於下半年正式上市。
作為造車新勢力的新成員，天美汽車並不為人所熟知，但其創始人黃宏生名氣卻是響噹噹。黃宏生是天美汽車母公司開沃新能源汽車集團有限公司的董事長，同時也是創維集團的創始人。
“彩電大王”入局造車並不稀奇，在此之前，美的、格力、奧克斯、春蘭等也曾有過“造車夢”，只是成功的寥寥無幾。此外，截至目前，天美汽車尚未公佈資金、工廠、團隊等方面的信息。因此，“枯水期”入局的天美汽車，遭到諸多質疑。
“今年到3月份為止，新能源汽車產銷是10萬輛左右，按這個趨勢全年產銷將遠低於去年，這個時候入局勇氣可嘉。”中國汽車工業協會顧問杜芳慈直言，緊追科技潮流並不是壞事，但支持不代表它就能成功。
面對質疑，《中國經營報》記者日前對開沃新能源汽車集團副總裁吳龍八進行了獨家專訪，他表示，實際上公司自2017年拿到乘用車生產資質後便開始啟動研發等工作，只是去年底正式發佈了品牌。董事長黃宏生實業“出身”，因此天美更注重產品力，而不是談概念。未來天美汽車將在自己的工廠進行生產，母公司開沃汽車計劃在科創板上市。
逆勢入局目標激進
天眼查信息顯示，江蘇天美汽車有限公司成立於2019年11月1日，是開沃新能源汽車集團有限公司出資2億元建立的全資子公司。經營範圍包括汽車整車研發、製造、銷售、售後服務；汽車零部件研發、製造、銷售；新能源汽車的技術開發、技術轉讓等。
在造車新勢力陣營中，天美的出現時間較晚。蔚來、威馬、小鵬等幾家頭部企業，均早在2014年、2015年就已成立。
2020年被稱為造車新勢力的“生死年”，加上疫情的影響，整個汽車行業面臨巨大考驗。中國汽車工業協會發布的最新數據顯示，今年一季度，汽車產銷分別完成347.4萬輛和367.2萬輛，產銷量同比分別下降45.2%和42.4%。
另從一些新造車企業自身來看，無一不處在水深火熱之中，除了銷量下滑之外，據不完全統計，今年以來，就有約10位新造車企業高管離職，其中部分加盟傳統汽車企業，另有一些屢屢傳出取消年終獎、降薪、資金承壓的消息。
在這個“枯水期”入局，天美汽車的命運充滿不確定性。不過，吳龍八告訴記者，雖然天美汽車去年11月才註冊成立，但早在2017年就已經啟動項目，前期以研發為主，等內部打磨完成後才正式發佈品牌以及考慮產品的上市。
“我們2017年底就已經在國外進行造型的開發，到2018年全部組建好，此前一直比較低調，因為董事長是做實業的，在製造行業30多年，他並不關注流量、營銷等方面的內容，更關心產品的技術以及製造成本的控制，這也是我們不同於其他新造車品牌的優勢。”吳龍八說道。
雖然入局不早，天美汽車的戰略目標卻被業內認為略顯激進。在成立僅1個月後，天美汽車宣佈首款純電動SUV車型將於2020年投放市場，並公佈未來五年內，發佈4款新車，推出N項智能技術，完成50萬輛產銷量。4月3日，天美汽車正式公佈了旗下首款戰略SUV的命名——ET5，並表示該款車型定位於純電中型SUV，將於今年第三季度上市銷售。
在杜芳慈看來，目前能夠算得上成功的造車新勢力只有特斯拉，新造車企業緊跟科技發展潮流是一件好事，不管何時入局都值得支持。但從經驗來看，成功突圍並非易事，未來造車新勢力能夠存活下來的只有三至五家。
不過，吳龍八認為，天美汽車在新能源造車方面有自己的優勢，董事長黃宏生早在2011年便已入局汽車製造業，母公司開沃汽車在新能源客車方面生產經驗豐富，已經成為新能源商用車行業的“佼佼者”，集團的目標是將汽車產業做到千億規模。“我們現在已經逐步地在加大品牌方面的宣傳了，當然對於一個全新的品牌來說，首款產品是一個代表作，所以我們會更專注在產品上。”
商轉乘阻礙重重
事實上，雖然有諸多跨界造車失敗案例在前，但正如吳龍八所說，“彩電大王”黃宏生並不是一個汽車“門外漢”，他的另一個身份是開沃新能源汽車集團董事長。
資料顯示，2011年，通過重組“南京金龍”，黃宏生拿到進入汽車行業的第一張“入場證”，隨後成立開沃汽車。2017年，開沃新能源獲得了工信部批准的乘用車准入資質，並在同年12月進行了新能源准入資質的驗收，2018年簽約了30萬輛產能的新能源乘用車生產基地。這意味著，開沃汽車彼時就已經擁有乘用車的“準生證”。
數據顯示，在控股南京金龍後，開沃汽車開始逐步轉向新能源汽車，其2019年純電動客車銷量達到9542輛，位居全國第二。
不過，新能源商用車成績優異、擁有乘用車“準生證”也並不代表黃宏生的商轉乘之路就會一帆風順。在此之前，江鈴、福田等商用車代表就曾通過合資、收購等方式進軍乘用車領域，試圖商乘並舉實現翻越，但成績均不理想。
汽車分析師鍾師在接受媒體採訪時曾直言，目前國內一些企業比較短視，近年來的SUV或MPV跟風現象嚴重，追求短期利潤而忽視技術體系的錘鍊，這是商轉乘中普遍存在的弊病。
“雖然是屬於開沃汽車，但我們的乘用車和商用車是不同的品牌，擁有不同的渠道，團隊也不一樣，完全是獨立運營的。”吳龍八告訴記者，集團擁有一個核心的研發公眾平臺叫中央研究院，該平臺是旗下各個板塊共用的，主要做包括智能駕駛、智能網聯的研發等，偏向於超前沿的研發，為未來幾年規劃技術路徑。但天美汽車擁有獨立的專門團隊，所以不存在商轉乘方面的問題。
“我們只是在一個集團上做整合，剩下的各個事業部無論是從模式、產品的研發和團隊來說都是完完全全獨立的，而在商轉乘方面，其實也有一些成功的案例，比如奔馳、沃爾沃等。”吳龍八補充道。
值得注意的是，受限於股東意願，創維不會直接出資造車，天美汽車資金從何而來，能否支撐後續的鉅額投入？第三季度即將上市，天美汽車是自建工廠生產還是選擇代工？這些問題此前天美汽車未曾對外說明。
記者從位於南京市溧水區的開沃汽車總部多位內部員工口中也瞭解到，目前開沃汽車工廠尚未接到生產天美汽車的相關消息。
在採訪過程中，吳龍八透露，目前公司的一部分資金來源於黃宏生的投資，商用車領域的成功給了天美汽車一定的資金支持，下一步開沃汽車準備在科創板上市，這將有利於進一步充裕資金。另外，公司有自己的工廠，徐州工廠以核心零部件生產和研發為主，南京工廠負責整裝，未來幾年或將進行整合，統一轉移到徐州生產。
李夢琪對本文亦有貢獻
