乔善勋/文
里夫阿留申航空8号（RV8）是从阿拉斯加的冷湾飞往华盛顿州西雅图区域航线。1983年6月8日，一架洛克希德L-188伊莱克特拉型客机在执飞该航线时发生意外，其中一具螺旋桨脱离发动机撞破了机身。客机最终在机组成员的控制下平安降落在安克雷奇国际机场。
洛克希德L-188伊莱克特拉型客机是美国洛克希德公司在1957年研发的一款四发涡桨式客机，这也是美国产的首款涡桨式客机。伊莱克特拉可以容纳98人，航程约4458公里，最大速度约721公里/时。
伊莱克特拉在最初的几年中取得不错销量，但是接连发生2起致命事故，导致客机需要在设计方面进行大改动，这也严重影响了整个机型的销售。1957年至1961年间，伊莱克特拉总共建造了170架。
图1、洛克希德L-188伊莱克特拉型客机
里夫阿留申航空是美国阿拉斯加地区的一家航空公司，总部位于安克雷奇。里夫阿留申航空创建于1947年3月，主要经营阿拉斯加的区域航线和部分包机航线，在1990年代的时候，机队规模在7架左右。在1990年代末期由于竞争的加剧和油价的高企，导致里夫阿留申航空在2000年12月倒闭。
1983年6月8日，一架注册号N1968R的伊莱克特拉型客机执飞RV8号航班，他们将从冷湾机场起飞。此次航班上一共搭载了5名机组成员和10名乘客，大部分乘客是钓鱼爱好者和猎人。
冷湾机场位于阿拉斯加半岛东部，在二战时期一度是美国陆军航空兵的基地，也是阿拉斯加岛的主要机场之一，其前身为桑伯劳空军基地。冷湾机场拥有2条跑道，其中15/33跑道长3103米，8/26跑道长1494米。
图2、 冷湾机场俯瞰图
RV8号航班的机长是54岁的詹姆士·吉普森（Gibson），他拥有25年在阿拉斯加飞行经验 ；副驾驶是39岁的盖瑞·林特纳（Gary Lintner）；飞行工程师是45岁的格拉德·慕斯·洛林（Gerald "Moose"Laurin ）。
根据飞行计划，RV8号航班起飞后将沿着北太平洋上空飞行，整个航程预计在5小时左右。RV8号航班经塔台许可后，很快便完成了起飞程序。起飞不久后，吉普森便发现了异常——客机的操纵杆和仪表盘一直在抖动，他让洛林去客舱看看到底发生了什么。
吉普森和林特纳交流之后，他决定返航。洛林到客舱后也有了惊人的发现，客机的螺旋桨脱落并砸到发动机上，还将机身下部划出一个洞，这直接导致客机发生爆炸性减压事件。驾驶舱中突然升起一团白雾，嘈杂的声音让飞行员差点失鸣。更加危险的是，飞行员的视线会受影响，缺氧更是会严重影响飞行员表现。
图3、伊莱克特拉型客机驾驶舱
驾驶舱的雾气散去后，飞行员发现客机正在向右转向，他们向白令海飞去。吉普森机长发现客机副翼失效了，操作操纵杆变得异常困难。客舱中的空乘员回过神后开始检查客机状况，她发现机身下方的破洞宽约半米，但她稳定下情绪后开始安抚乘客。
洛林来到驾驶舱向吉普森机长通报客机螺旋桨脱落的事情。伊莱克特拉型客机拥有2个控制系统，吉普森机长发现虽然手动操纵系统出现问题，但是自动驾驶仪还可以使用，他决定使用自动驾驶控制客机。此时空乘员来到驾驶舱，告诉吉普森机长客舱底部被划破。
RV8号航班速度超过200节（370.4公里/小时），客机的一具发动机失效，操纵系统也有问题。吉普森机长需要尽快减速，否则飞机有空中解体之虞。飞行员试图收回油门，但并未奏效，油门系统也遭到破坏。雪上加霜的是，客机的自动驾驶仪也出现问题。客机不能减速，转向和下降也很困难，氧气也即将耗尽，他们还在朝远离陆地的方向飞行，RV8号航班将面临严峻考验。
吉普森机长经过反复的测试后，逐渐试探到操纵客机的边界。副驾驶林特纳向位于安克雷奇的调度员通报RV8号航班处于紧急状态。飞行员在自动驾驶仪的帮助下，下降并保持在1万英尺高度。RV8号航班虽然解除了缺氧问题，但是他们依然无法减速和转向。
副驾驶林特纳决定测试下操纵杆，并取得了有效回应，客机可以向右转向了，他们需要绕一大圈进行返航。N1968R虽然拥有自动驾驶仪，但这款机型太老旧了，并没有自动降落辅助功能。吉普森机长发现冷湾机场和金沙蒙机场的跑道都太短了，他们以目前的速度降落，大概率会冲出跑道，酿成机毁人亡的事故。吉普森机长甚至考虑迫降在太平洋海面上，调度员则给出了反对意见，海面上风高浪急，海面迫降会导致客机倾覆。
图4、埃塞俄比亚航空961号航班海面迫降失败影像
1996年11月23日，恐怖分子劫持埃塞俄比亚航空961号航班，这架搭载了175人的波音767，因燃料耗尽只能迫降在水面。客机机翼在接触水面后而断开，事故共造成125人遇难，仅50人幸免于难。
管制员给出的建议是RV8号航班飞向东北方的安克雷奇国际机场。安克雷奇国际机场是安克雷奇州的枢纽机场，其拥有3条超过3000米长的跑道，其中最长的7R/25L跑道长达3780米，该机场的应急救援设施更为完善。RV8号航班需要飞行700公里，中间还需要飞越一座3千米高的阿留申山脉，当地复杂的气流也会对客机造成更严重的伤害。
吉普森机长发现客机上还有充足的燃油，安克雷奇国际机场附近的气象环境也比较稳定，他决定飞向该机场。他小心翼翼地控制客机转向，飞越山脉的时候也未遇到乱流。
图5、安克雷奇国际机场俯瞰图
安克雷奇国际机场的救援队也紧急出动，为RV8号航班的迫降做准备。经过4小时的飞行，RV8号航班飞至安克雷奇国际机场附近。地面工程师发现伊莱克特拉型客机拥有2套独立的操控系统，分别由手动和自动驾驶仪负责。工程师建议RV8号航班关掉自动驾驶，测试手动系统还是否有效。
吉普森机长关闭自动驾驶后发现，手动无法控制客机，他又重启了自动驾驶仪。副驾驶林特纳接手飞行，发现他还能手动控制客机，RV8号航班迎来转机，客机在副驾驶林特纳的操纵下对准了跑道。
RV8号航班面临最后的挑战便是飞行速度过快，他们需要竭力避免冲出跑道。由于1号发动机控制客机的液压系统，吉普森机长最终决定关闭2号发动机。客机速度有所降低，但还超过了安全上限。
吉普森机长选择在7R跑道降落，这也是安克雷奇国际机场最长的一条跑道。副驾驶林特纳要求乘务员到客舱中，引导乘客做最后的降落准备。
RV8号航班飞临跑道入口，飞行员拉升机头做最后的姿态调整。客机飞行速度比正常落地速度高50节，进场速度过快，吉普森机长决定复飞，依靠关闭发动机来减速的方法不能再用了。
图6、伊莱克特拉飞机示意图
伊莱克特拉的机翼较短，其升力完全依赖于螺旋桨产生的气流。螺旋桨的阻力太大，关闭发动机后，客机不能在无动力下滑翔。RV8号航班做一个五边飞行后，重新对准了跑道。
客机在下降的过程中，飞行速度会增加。吉普森机长为了降低速度，他将客机降至243米高度进场。落地后，他将发动机完全关闭，此时客机也缺失了液压和刹车控制，客机只能依靠自身的力量停下来。
RV8号航班的速度过快，吉普森机长启动的紧急刹车系统在摩擦力下开始起火了，他最后决定冲向跑道旁的水沟里。客机终于停了下来，机上15人，无一人伤亡。RV8号航班创造了一个不大不小的“奇迹”。
图7、降落后的RV8号航班
客机停稳后，等候多时的消防队也立刻赶到，喷涌而至的消防泡沫也化解了火灾隐患。机组成员下飞机的时候，还特意整理了制服。RV8号航班机组以卓越的表现拯救了同一飞机的人。
美国国家运输安全委员会（NTSB）派员赶赴安克雷奇做后续调查工作。在飞行中，客机脱落螺旋桨是非常危险的事故。
调查员翻阅事故记录发现，从1965年起伊莱克特拉型客机就涉及4起螺旋桨脱落事故，其中有架客机差点因此坠毁。
“黑匣子”中导出的资料显示，RV8号航班起飞不久后，飞行员便察觉到客机的抖动，该现象一直延续到螺旋桨从发动机上脱落。螺旋桨脱落时划破了客舱，造成客舱发生爆炸性减压，并损坏了客机控制系统。
调查员猜测金属疲劳或齿轮箱受损是导致螺旋桨脱落的主要原因。然而螺旋桨和齿轮箱都已沉海底，这两个重要证据的缺失让事故调查变得困难。
伊莱克特拉型客机历史运营记录显示，发动机在抖动严重的时候，甚至会导致飞机解体。调查员发现，工程师设计了橡胶垫用来吸收抖动，如果橡胶垫失效也会加剧发动机的抖动。调查员拆解了4号发动机后发现，N1968R号机的橡胶垫没有问题。
RV8号航班和此前伊莱克特拉型客机螺旋桨脱落事件不同的是，他们的操纵非常困难，其余4架事故客机降落程序都很顺利。调查员发现螺旋桨虽然划破了机身，但并未破坏操纵系统的线缆。客机发生爆炸性减压后，客舱地板塌陷变形，将控制线缆卡死。自动驾驶仪的力道更大，所以能够轻微控制客机姿态。
飞行员拼尽全力推动操纵杆，将线缆活生生在机身结构件上磨出槽沟，这也让飞行员在最后降落阶段操纵客机对准跑道。飞行员的体力在关键时刻起了重要作用。
RV8号航班第一次降落时，吉普森机长凭直觉认为速度过快不能安全降落，他当机立断操控客机复飞。在第二次落地后，他又及时关闭全部发动机，让客机得以停止在跑道上。吉普森机长卓越的领导力和应变能力，成为RV8号航班平安降落的关键因素。
1983年，时任美国总统里根还特意表彰了RV8号航班机组成员。1989年吉普森机长结束了自己的飞行生涯。2010年去世。
