自2013年第一財經首次提出“新一線”概念後，每年的新一線城市榜單都能成為媒體競相報道的熱點和民眾關注的焦點。
近年來，新一線城市通過《城市商業魅力排行榜》發佈，榜單按照商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活方式多樣性、未來可塑性五個方面作為一級維度來評估城市。2020年，15個進入“新一線”的城市依次是：成都、重慶、杭州、武漢、西安、天津、蘇州、南京、鄭州、長沙、東莞、瀋陽、青島、合肥、佛山。
新一線城市榜單是觀察城市發展的一個窗口，透過這個窗口我們能夠清晰的感受到城市的發展。與去年相比，2020新一線城市出現了合肥和佛山兩個新面孔，他們取代的是寧波和昆明，前者曾連續四年入選新一線，後者在去年才首次入選新一線。
合肥：用科技力擊碎質疑
新事物出現的最初總是讓人們難以接受。擠掉同為長三角的“老大哥”寧波，進入新一線的合肥遭受了頗多質疑。2019年合肥的GDP為9409.4億元，位列全國21位，而2019年寧波的GDP為11985.12億元，位列全國13位，合肥又是憑什麼擠掉寧波的呢？
按照新一線城市五大維度的評選標準，經濟發展水平並不是衡量新一線城市的主要標準，也就是說GDP較高的城市入選的概率並不一定就高。據第一財經的解釋，榜單聚焦的是商業資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活方式多樣性和未來可塑性五大維度。
從這五個維度來看，合肥的確優勢更大。作為安徽省的省會城市，合肥是安徽省的政治中心、經濟中心、文化中心、科技中心。相較於寧波，合肥有著更為集中的商業資源，其商業資源要服務與安徽省的6000多萬人口。在地理位置上，合肥更是有著“淮右襟喉，江南唇齒”之稱，作為長三角地區與內陸的銜接處，合肥是東部沿海到內地產業轉移的必經之地，既能享受到東部地區經濟發達的優勢，也擁有了中部地區廣闊的經濟腹地。
合肥對外交通便捷，是中國二級區域綜合交通樞紐。境內有滬漢蓉高鐵、合福高鐵、京九高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵等多條高速鐵路線穿越，合肥高速鐵路“米”字形總體佈局逐步形成。
科技是第一生產力，合肥是我國有名的科技之城，在國際上已得到廣泛的認可，英國著名雜誌《自然》多次將合肥列入全球科研雜誌前50強榜單，美國《科學》雜誌甚至將合肥稱作“未來世界的硅谷”。在科技的賦能下合肥經濟發展加速發展，從2009年至2019年，合肥是省會城市中經濟增長最快的城市之一。
科技實力帶來的不僅是經濟發展，作為一個聚集眾多高校的城市，合肥擁有中國科學技術大學、合肥工業大學知名院校，吸引了大量科技人才。科技實力吸引科技人才，科技人才推進科技發展，合肥打造了一個良性的發展閉環。
佛山：廣佛同城的受益者
城市由人聚居構成，人是城市發展的根本。一直以來，佛山便是一座人才薈萃之城，近代的著名人物有“公車上書”康有為、“鐵路之父”詹天佑、“詠春宗師”葉問。現代，佛山也湧現出許多商界的精英，包括碧桂園聯席主席楊惠妍、香港地產大亨李兆基、美的集團創始人何享健、順豐創始人王衛、香港新世界發展集團董事會主席鄭家純。
2019年，佛山GDP達到10751.02億元，成為廣東省內繼廣州、深圳之後第3個GDP超過萬億元的城市，也成功躋身萬億俱樂部，成為第17個“會員”。
經濟發展取得如此佳績，佛山能成為2020新一線城市也不足為奇。據第一財經介紹，人才吸引力是佛山躍居新一線城市的核心因素。佛山能吸引大量人才的優勢在於他發達的民營經濟，以美的、海信、格蘭仕等著名製造企業為代表的民營企業，是佛山經濟持續發展的動力，也是佛山被認為是中國重要製造業基地的根基。當前我國的製造業依舊還停留在勞動力密集型階段，大量的製造業提供了大量就業崗位，於是，一批又一批勞動力湧向佛山。2019年，佛山市淨流入人口達到25.29萬人，位列全國第5位，在新一線城市中僅次於杭州，以及今年落榜的寧波。
如果說產業結構決定了佛山人口的存量，那麼廣佛同城化則影響了佛山人口的流量。
自古以來，廣州和佛山便唇齒相依，同風同俗，文化相通、土地接壤、經濟密切都成為廣佛同城化的重要基礎。2009年3月19日，《廣州市佛山市同城化建設合作協議》的簽署，標誌著廣佛同城的正式啟動。
隨著廣佛同城無界生活成為常態，如今，選擇工作在廣州，居住在佛山的“候鳥”人群也越來越多。據統計，現在150萬廣州人居住在佛山，《廣佛同城發展報告2019》顯示，2018年的地鐵廣佛線日均客運量32.92萬人次。來自百度遷徙大數據的數據顯示，2020年1月10日，佛山遷入人口48.22%來源廣州。
人口的流入為佛山民營企業提供了源源不斷的勞動力，成為其發展壯大的重要動力，同樣，不斷壯大的民營企業也能吸引更多的人口。如今，佛山在GDP突破萬億元的風口上，再獲得“新一線”城市的加冕，為這座城市增添了一張靚麗的名片。
寧波：偏科發展的弊端
作為連續四次入選新一線的“老面孔”，寧波的落選的確出人意料。更令人不解的是，無論是經濟實力還是人口吸引力，寧波在全國都是名列前茅。2019年，寧波市GDP為11985.1億元，位列全國第13位，人口淨流入34萬，位列全國第四。GDP和人口淨流入均比合肥、佛山要多，為何是這兩座城市入選新一線，而不是寧波呢？
正如之前所說，經濟實力並不是入選新一線城市的唯一標準，而是綜合考量商業資源、交通樞紐、人口活躍、生活多樣性等因素。產業結構單一化是寧波經濟發展的特點。一直以來，寧波發展經濟走的是製造業強市、外貿強市的道路。
寧波舟山港是一座有著數千年曆史的重要港口。早在6000年前，河姆渡原始居民就開始開發利用，進行航海活動。北宋時期，當時被稱作“明州”的寧波已經成為重要的港口城市。公元999年，北宋朝廷在“明州”正式設置市舶司，全國各地去日本、高麗的船隻，必須先到明州港辦理手續後，發舶放洋。明州港因此進一步繁榮起來，正式成為當時的國際貿易港口。一千多年以後的今天，寧波舟山港貨物吞吐量已達到11.19億噸，連續十一年位居世界第一。
乘著寧波舟山港的東風，寧波經濟迎來快速發展。但是，過度依賴港口也為寧波的經濟發展埋下了隱患。2008年世界金融危機，外需緊縮給出口型經濟帶來了極大的衝擊，2009年，寧波GDP排名一度滑落到17位，一次性被武漢、成都、大連、瀋陽、南京這5個城市超過。
意識到自己不足的寧波，近年來加緊補短板，積極調整經濟結構，自2008年金融危機以來，寧波市出口依存度已由85.7%降低至2019年的49.8%。
顯然，持續多年專注港口工業的根基不會那麼便扭轉。2019年寧波的第一產業實現增加值322億元，第二產業實現增加值5783億元，第三產業實現增加值5880億元，寧波的三次產業之比為2.7∶48.2∶49.1。作為對比，2019年杭州的第一產業增加值326億元，第二產業增加值4875億元，第三產業增加值10172億元，寧波的工業稍強於杭州，然而它的服務業增加值卻僅超過杭州的一半。杭州的第三產業增加值佔GDP比重為72.9%，而寧波的第三產業增加值佔GDP比重僅為49.1%，也低於53.9%的全國平均水平。
第三產業的孱弱，造成的直接影響便是醫療、科技、高校教育等方面開展緩慢，對高端人才缺乏吸引力。這也是近年來寧波互聯網文化產業、高端製造業發展滯後的原因。
未來，寧波想要趕上來，需要發揮現有優勢，依託港口為載體發展全方位服務業。除了生產性服務業外，還有圍繞進出口貿易、遠洋運輸、金融等發展服務業。同時，要加大科教文衛和交通運輸行業的投入，特別是要提高教育水平和生活配套設施，增強對高端人才的吸引力。
昆明：決定成敗的旅遊業
偏安西南一隅的昆明，登上新一線舞臺僅一年便匆匆謝幕。與今年冷清的報道篇幅不同的是，2019年昆明的入選新一線的消息一出，可是掀起了極大波瀾。有人覺得揚眉吐氣，昆明終於要崛起了，有人覺得不可思議，昆明憑什麼是新一線？
2019年昆明的一鳴驚人，來自於昆明多年積累的結果。2019年昆明入選新一線主要得益於生活方式多樣和未來可塑性強，昆明2019年這兩個一級維度指數分別上升了7位和6位。2019年，昆明餐飲業迎來了快速發展期，美團點評大數據顯示，西南地區餐飲門店增速處於全國領先地位，而昆明則是其中發展最為快速的地區之一。其中，嘉華、老倉醋米線、天府棒棒雞三大昆明本土品牌包攬昆明餐飲品牌在線訂單量的前三。
與此同時，昆明民航城際往來聯繫能力也表現突出，2016年至2019年間，昆明長水機場的國際航班均增長35%以上。
這一切都源於昆明蓬勃發展的旅遊業。近年來，隨著滇池的環境治理和改善以及滇池南岸古滇城等文旅綜合項目的落成及運營，昆明創造了全新旅遊產業格局。2019年，昆明共接待國內外遊客18644.03萬人次，同比增長16.14%；實現旅遊總收入2733.61億元，同比增長25.39%，旅遊總收入GDP比重達到42.2%。五年間，昆明旅遊總收入翻了3.8倍，旅遊總收入GDP比重上升了24%，旅遊業對昆明的經濟發展起到更為重要的作用。
不過，成也旅遊，敗也旅遊。2020年新冠疫情的爆發，給經濟發展帶來了極大的衝擊。旅遊業首當其衝，據中國旅遊研究院測算，2020全年國內旅遊人數減少9.32億人次，損失高達1.18萬億元。作為旅遊城市的昆明，自然遭受重創。數據顯示，2020年一季度昆明GDP同比下降5.6%，旅遊業損失超200億，19743名從業人員受影響。
遭遇重創的旅遊業，給昆明的交通運輸業、餐飲業、服務業以及人群活躍度都造成了極大衝擊，由此，昆明落選新一線的原因已端倪可察。
令人欣慰的是，昆明城市還處在發展中，隨著疫情褪去，旅遊業逐漸好轉，未來昆明還有可能再次進入新一線城市的榜單。
理性看待“新一線”
提到“新一線”，不得不說它的提出者——第一財經。
作為快速崛起的財經類媒體，第一財經深諳營銷之道。旗下的《第一財經週刊》曾經風靡一時，因巨大的市場反響被評為“中國郵政最暢銷報刊”。從2008年2月創刊到2009年10月營收平衡只用了20個月的時間，2015年，《第一財經週刊》每期擁有30萬以上的發行量，在全國有超過5萬個零售終端，零售量佔64%、訂閱量達到28%。
第一財經的成功最主要的是歸功於自身的定位上，它擯棄了財經類雜誌冗長、深奧、枯燥的痛點，改用簡短、通俗、風趣用報道風格，為讀者提供獨特愉悅的閱讀體驗。不同於《財經》、《21世紀經濟報道》、《經濟觀察報》等老牌財經媒體定位高端人士為閱讀群體，第一財經主動向普羅大眾投懷送抱，用通俗易懂、幽默風趣的語言，降低閱讀門檻，收穫了一大批以在校學生、年輕白領、財經愛好者為主的新鮮閱讀群體，為其迅速崛起奠定了人群基礎。
為貼近年輕人，第一財經不斷將自身團隊年輕化，並且高度重視視覺體驗。清晰、時尚的設計理念，讓《第一財經週刊》每一期的封面都是如此驚豔，很多讀者表示，是被封面吸引，才買下首本雜誌的。
第一財經的營銷能力可見一斑，真的做到了“年輕人愛看什麼，我們就生產什麼”。“新一線”城市的概念，正好符合了大量身處二線城市年輕白領的口味，能成為“爆款”也順理成章。
實際上，我國官方並沒有什麼“新一線”城市，甚至一線城市、二線城市的劃分也並沒有一個標準的劃分，它僅僅是媒體或專家分析常用，從而形成一種大眾認知習慣而已。城市排名是媒體熱衷的報道內容，也是百姓喜聞樂見的新聞產品。新聞媒體需要它來保持流量，研究機構需要它來打出自己的知名度，甚至官員也需要城市排名來展現自己的政績，這便是“新一線”概念一經提成便如此火爆的原因。
對城市進行排名、分級更多的只是一個噱頭，歸根結底都是基於商業的需要。“新一線”排名不應該也不能被奉為圭臬，我們每個人心中都應該有一杆秤，什麼才是衡量一座城市好與壞，任何時候都需要理性看待。
