原載hushkit.net
自從在越南戰爭中首次亮相以來，B-52“同溫層堡壘”釋放出的破壞力比其他任何飛機都多。基斯•希班曾駕駛B-52執行核威懾任務，並在伊拉克上空參加了戰鬥，他在本文中講述自己在冷戰時期駕駛這個“醜陋的肥胖大傢伙”（B-52的非官方綽號，縮寫為BUFF）的經歷。
第一印象
我非常驚訝於該機的尺寸，直到接近一架B-52，你才意識到它到底有多大。B-52看起來很強壯甚至有些陰險，黑色迷彩和電子戰天線鼓包遍佈全身。它不是一架漂亮的飛機，而是一件專門製造的戰爭武器。
冷戰末期採用SAC低空迷彩塗裝的B-52G
當時我剛走下T-38教練機，就像是從一輛克爾維特跑車跳進了一輛18輪大卡車。B-52並不難飛，想飛好卻不容易。該機的一切機動都是慢慢吞吞的，要適應大量慣性的存在。
例如向一次推駕駛盤時，飛機要遲鈍一下才開始壓坡。把駕駛盤拉回中立位置，飛機也要繼續滾轉一會才會停止。完成首次訓練飛行後，我還記得自己回頭看向這頭趴在停機坪上的巨獸，心裡唸叨著：“天哪，我居然能駕駛這貨降落？”
空中加油對我來說是最難熬的課程。作為機長要對空中加油負全部責任，如果無法從加油機獲得燃油，就無法完成任務。直到我第七次或第八次訓練飛行時，我才真正能與加油機保持對接。矮垂尾B-52（G和H型）有一些荷蘭滾傾向，在平常不引人注意，但當你正好位於加油機後方時就會跳出來作怪。
B-52G/H的空中加油有些棘手
此時你必須不斷微操駕駛盤，才能在空中加油時保持機翼水平。一旦你最終練就肌肉記憶，這種微操就變成了本能。即便如此，這仍是一項重體力勞動，接收45噸燃油意味著你要和加油機硬管保持對接長達20分鐘，我記得自己從此養成了去健身房鍛鍊的習慣。
另一個需要適應的重大改變是需要指揮這麼多的機組人員。B-52實際上屬於導航員，我曾經開玩笑說飛行員只是為導航員配備的聲控自動駕駛儀。
B-52機組人員，在B-52H上取消了尾炮手（Gunner）
在訓練中，我被告知機長的工作是“駕駛飛機並做出決定”，我必須不斷處理其他機組報告的情況並做出應對決定。當進攻小組建議我採取某種戰術飛向目標時，防禦小組可能會告訴我不要那樣做，因為那裡有威脅。
我們作為一個機組同生共死，即使飛行員是超人，但如果雷達導航員無法發現目標或電子戰軍官發揮欠佳導致飛機被擊落，他也無用武之地，這是一個團隊的協助。幸運的是我擁有一個非常好的機組。
奇愛博士
《奇愛博士》（Dr. Strangelove）這部電影很好地展示了B-52的核警戒任務，我看過好幾遍，都能記住劇本了。導演庫布里克的很多考證都是對的，要知道影片拍攝時（1964年）B-52還是美國空軍的機密，這就非常難得了。我要批評是最後的投彈鏡頭幾乎佔據了電影后三分之一，而實際上投彈從初始點到釋放並不需要那麼長時間。我覺得他們足足嘗試了八種不同的手段來嘗試打開出了故障的彈艙門，但實際上不需要這麼麻煩，有一根手動釋放繩，導航員一拉就能打開艙門。當然這是一部電影，必須要有戲劇衝突。
《奇愛博士》很好地展示了B-52的核警戒任務，該片大部分飛行鏡頭都是用這個縮比模型拍攝的
直到現在，它仍然是我最喜歡的電影之一。
現在駕駛B-52的飛行員都應該感到驕傲，因為他正在駕駛一段歷史。
1991年海灣戰爭中，我們仍像第二次世界大戰中那樣駕駛B-52投擲鐵炸彈，這要求我們直線飛越目標。當時該機還沒有裝備任何火力圈外常規武器，這種武器能讓你避開目標附近的大部分威脅，因為任何值得轟炸的東西都會有重型防空火力把守。你在投擲鐵炸彈時不能做太多規避機動，因為你到那裡去的全部目的就是擊中目標。即便防空火力沒有擊落你，只是讓你錯過了目標，這也意味這你之前的所有工作都徒勞無功。
低空飛行是當時B-52飛行員的麵包和黃油，直到在20世紀80年代末，我們仍被訓練如何穿透蘇聯空防。這種飛行在白天很有趣，至少對於飛行員來說是如此。我不知道機組其他人員的感覺如何，因為在炎熱環境下一直坐在小黑屋裡很容易出現暈機。B-52導航員們此時需要非常專注，但向下彈射的座椅會讓他們在低空很不自在。
低空突防一度成為B-52主要戰術
夜間低空飛行非常有挑戰性，我們的系統支持在平坦地形上方以60米最低高度飛行，在山區以90或120米的最低高度飛行，但請記住，B-52的翼展足足有56.4米。夜間低空飛行需要大量團隊努力，特別是飛行員和導航員之間。這一切都是體力活，與B-1和F-111不同，B-52只有地形規避雷達，且沒有與自動駕駛儀耦合。所以想象一下你在半夜以360節（666公里/小時）的速度低空穿過山脈的情景吧。
B-52的低空飛行全靠手動操縱
迪戈加西亞
我們機組在1990年8月被部署到迪戈加西亞，加入第4300臨時轟炸聯隊。我記得之前是在一個星期天早晨接到電話的：“4小時內帶著打包的行李回基地，你要做無限期部署了。”
在印度洋的這個小環礁上生活了七個月之後，就在我以為可以回家時，卻在一天下午5點收到了飛向海灣的通知。我之所以記得時間是因為食堂5點開門，我正準備去吃飯，有人在房間門口攔住了我們四個人，然後說：“準備出發吧。”
迪戈加西亞戰略轟炸機基地
我忘記了留給我們的準備時間是多少，但我記得自己走到食堂試圖吃點東西時，胃扭成了一個結，我們所有人都只吃了一點沙拉，喝了一些冰茶。
在指定時間裡，我們被裝上一輛公共汽車運往機場，一路警車護送，我覺得這很酷。
我們之前已經瞭解過戰爭首夜的目標——伊拉克前沿機場。伊拉克有5個軍用機場距離沙特阿拉伯邊境只有40公里，我們三架B-52奉命去轟炸每個機場，一起行動的還有一架備份機，以防止某架飛機途中掉鏈子。
我們被帶到簡報室，從指揮官那裡得到了“好好幹，別被擊落”的鼓勵，真是一個不錯的建議。
任務簡報很短，因為我們已經知道目標是什麼。我們之前對印度洋的一些島嶼進行了練習轟炸，所以對任務很有信心。
我不記得起飛的具體時間了，登上飛機時已經很晚。20架轟炸機和加油機按照時間間隔依次起飛，在無線電靜默中每架飛機都按自己的順序啟動發動機、滑出和起飛。
滿載的B-52G是一頭遲鈍的野獸，需要很長的跑道才能起飛。以戰略空軍的標準來看，迪戈加西亞的跑道相對較短，我記得只有3000米，所以我們升空用盡了幾乎全部跑道。
從迪戈加西亞到戰區，B-52G要進行兩次空中加油
當時該地區被一陣令人討厭的大雨籠罩，我們不得不冒雨飛行，我記得自己的心臟怦怦直跳。
出雲後不久，我們做了首次空中加油，前往阿拉伯半島通常會安排兩次空中加油。B-52G有些推力不足，機翼掛架掛載炸彈後產生的額外阻力使情況變得更糟。我在空中加油中有時需要把油門向前推到底，只為與加油機保持對接。
翼下滿掛炸彈的B-52G
好的加油機操作員會讓空中加油變得很順利，但如果他一直在嘮叨，不停指揮你保持編隊位置，這就會讓加油作業艱難起來。如果正好他們的自動駕駛儀罷工，那就是難上加難了。密集編隊中B-52的氣流會推動加油機移動，如果我們任何一方出現操縱不暢，就會引發連鎖反應。
在飛向沙特途中，我們花了一些時間穿戴救生裝備並佩戴好手槍。我記得其中還有防彈背心，但我們只是把背心鋪在駕駛艙周圍，因為我們認為任何可能擊中我們的東西都會先穿透駕駛艙地板。
你可能想知道我當時的感受。我不是個特別勇敢的人，任務前幾天我總是非常心慌，可一旦上了飛機就沒事了。駕駛艙是我的舒適區，不用再擔心什麼，既然已經開始飛行了，那就做好自己的工作就行了。
戰爭首夜
我們到達沙特上空的時天已經黑了，天空中充斥著攻擊機群的航行燈，我看了幾眼後就睡著了。當時我已經筋疲力盡，我在飛行的大部分時間都在忙碌著，壓力巨大。
副駕駛喚醒了我，我們需要為低空飛行做準備了，包括用電工膠帶貼住駕駛艙內的所有燈光，並把綠色化學熒光棒固定在儀表板下方作為夜視鏡照明，這非常高科技吧。當時我們也有駕駛艙紅色夜間照明燈，但對夜視鏡不友好。雖然我們並不主要依靠夜視鏡做夜間低空飛行，但它是地形規避雷達和前視紅外（FLIR）系統的重要補充。夜視鏡安裝在飛行頭盔遮陽鏡護罩上，電池組通過魔術貼固定在頭盔背面，整套設備很重，會在彈射中折斷你的脖子，所以千萬記得在彈射之前取下夜視鏡！
微光夜視鏡視野下的B-52駕駛艙
B-52在高空飛縱隊，單機間距3.2公里，後一架飛機都比前一架高出150米。當我們下降到低空時就開始所謂的“流”編隊，轟炸機流一般要拉開一分鐘時間間隔，以我們的低空速度計算也就是9.6公里。
我們在沙特領空就開始低空飛行，避免被伊拉克的防空雷達發現。當時的戰術是避開一切已知威脅，如果能繞過就就沒有必要與任何一座地空導彈陣地糾纏。
我們在90-150米高度向目標飛去，夜空一片漆黑，微光夜視鏡並沒有起太大作用。伊拉克人正向天空傾瀉著所有防空火力，曳光彈痕感覺近在咫尺。
C-130機組佩戴的夜視儀，與B-52相同
在我看來伊拉克人只是在試圖用炮彈填滿天空，並希望聯軍飛機自己撞上炮彈。我甚至看到一輛ZSU-23自行高炮像消防水帶一樣向天空發射曳光彈，幸運的是距離我們很遠。我還看到很多重型高炮，有57毫米和更大口徑的。我並不是很擔心這些高炮，它們擊中目標的可能性很小。
我們計劃好的投彈航線被稱為“多軸攻擊”，編隊的三架轟炸機將從三個不同方向進入投彈，以混淆敵人防空火力。投彈航線的間隔一般是60秒，但在今晚我們將其壓縮到45秒。我們的想法是儘量降低在目標上空停留的時間，最關鍵的是每架轟炸機必須以零秒誤差飛越目標，否則就會打亂整個計劃，讓下一架飛機陷入危險中。
我的座機掛了五十枚集束炸彈，裡面裝滿了地雷。另外兩架飛機掛載的是英制反跑道炸彈，被我們稱為“UK1000”。炸彈會破壞跑道和滑行道，地雷則會阻止任何試圖修理它們的人。其中有些炸彈安裝有定時引信，投下後會先鑽透跑道，然後一天後再爆炸。
在投擲集束炸彈時B-52必須爬升到300米高度，這個高度很尷尬，在作戰中要麼貼地飛行要麼飛在高空，否則就會成為高炮的靶子。另兩架飛機會在150米投彈。好在我是第一個飛越目標的，至少擁有突然性。
除了無法看到任何東西之外，投彈本身平安無事。開始投彈後，事情就變得有趣起來，我立即在夜視鏡中看到一串閃光！我想這是他們在向我們開炮，而在炸彈扔完之前，我是無法進行規避的。
描繪B-52G低空轟炸伊拉克機場的航空畫
一旦炸彈扔光，我就做了一個激烈的高炮急轉機動，同時壓低機鼻開始加速。B-52G的最大低空限制空速是390節（722公里/小時），我向那晚我在空速表上看到了430節（796公/小時）的讀數。此時飛機出現了馬赫下俯（mach tuck）現象，我們飛得越快，機鼻就越向下傾，我不得不通過配平把機鼻抬高一點。我們在夜間低空急轉彎中很可能撞地，這是比敵人更大的威脅。
其實那天晚上我看到的很可能是自己集束炸彈爆炸的閃光，閃光間隔恰好與37毫米高射炮相同，當時根本沒人在向我們射擊，一切都是我自己的腦補。
在腎上腺素的飆升中，我以錯誤方向脫離目標然後轉了一個270度大彎後回到正確航向。與此同時，另外兩架轟炸機也完成了各自的工作，隨後一批F-15E攻擊了機場的加固機堡。
我一路向沙特邊境飛去，準備降落在吉達國際機場，我至少盤旋了兩次，這裡的降落航線非常繁忙。終於落地後，一些穿著銀色防護服的人來檢查我們的飛機表面是否存在化學汙染，然後維修人員來檢查飛機是否出現戰傷，好在都沒有。我們很高興順利完成了任務並活了下來。
B-52不為人知的方面
大多數人認為像B-52這麼大的飛機內部一定很部寬敞，但實際上非常狹窄。機身內部的大部分可用空間都被油箱、炸彈或電子設備佔用，你能站直的唯一地方只有上下乘員艙之間的梯子。與客機不同，B-52內部噪音很大，我們不得不一直佩戴耳機或頭盔來保護聽力。像客機飛行員那樣在駕駛艙中交談是不可能的，必須通過對講機交流。
狹窄的B-52駕駛艙
在B-52上待12-16個小時非常不舒服，即使訓練任務也會讓你精疲力盡，所以戰略空軍的人喜歡說“你必須足夠強壯才能駕駛重型轟炸機”。
在某些方面，B-52是一架非常通用的轟炸機，不斷接受升級來適應不同任務。一個鮮為人知的原因是該機的四臺發電機能產生大量的電力，持續支持新航電的升級。
我在服役中執行過核警戒任務，如果局勢緊張，我們常常開玩笑說會飛向南方，使牙買加成為下一個核大國，當然這只是一個笑話。大多數人認為我們不必這樣做，戰略空軍司令部存在的全部意義就是為了避免與蘇聯的核戰爭，如果事情變得那麼糟糕，我們可能會在飛離美國領空的途中躲避核爆炸，剩下的事情就是依靠本能反擊。儘管如此，指揮一架裝載了十六枚核武器的核警戒轟炸機仍會令人冷靜下來，對一名27歲的機長來說是相當大的責任。
蘇聯防空部隊非常強大，B-52G型的電子對抗設備不如H型那麼好，所以我們不想在作戰中遭遇較新型的蘇聯導彈，如SA-10（S-300），我們還害怕距離蘇聯領土很遠就遭遇米格-31。但你必須意識到，當我們到達目標時雙方可能已經相互發射了8個小時的洲際彈道導彈，所以，他們的防空部隊沒什麼好過於擔心的。
圖-95和B-52一樣是長壽轟炸機。我曾有機會進入圖-95內部參觀，該機和B-52一樣是非常古老和非常新的技術的混合體，它比B-52小，大小約為後者的2/3。對於渦輪螺旋槳飛機來說圖-95非常快且非常高效，那些螺旋槳會產生巨大的噪音和振動，使機組在長航時任務中難以忍受。從戰術上看，我認為圖-95比不上B-52，我不認為該機能進行低空突防。
與B-52同框的圖-95
