在疫情期間，物流業為疫情防控和生活物資的運輸發揮了強有力的作用，行業在非常時期重新審視自身，獲得成長。
4月12日，船舶在武漢陽邏港區水域行駛。武漢長江中游航運中心核心港陽邏港正在加緊裝載作業圖/肖藝九
自武漢華南海鮮市場封鎖後，陳翰祥（化名）把自己關在家裡，直到第三天上午11點，他才決定出門囤些物資。當時，有朋友發給他照片——一片空蕩蕩的超市貨架。
新冠疫情暴發後，他已經買了一些食物，但只能維持兩三天。儘管就住在華南海鮮市場隔壁，但他最終還是鼓起勇氣，戴上口罩和游泳鏡，穿過鐵路，跑到附近的新唐萬科商場，在底層的超市買了一些食物。裡面的蔬菜確實幾乎賣空，“帶葉子的都沒了，只剩下大蒜、姜和蔥，沒有漲價。”工作人員告訴他，不久便會再配貨。
他買了很多生活物資，包括掛麵、速凍水餃、湯圓和八寶粥等食品。這些也是當時超市裡所剩最多的物資。他認識的親戚朋友也在大量囤積物資。
陳翰祥購買的物資，足以讓他和父母足不出戶十多天。他原本以為疫情很快就會過去，沒想到愈發嚴峻。進入2月不久，許多小區開始封鎖，陳翰祥所在的小區嚴禁居民隨意出入。他囤積的物資日益變少。
2020年1月23日武漢封城。春節剛過，國內越來越多地方開始限制交通，封鎖小區。許多人如陳翰祥一樣，居家隔離，很難去往超市購買物資，超市、商場補貨也遇到困難。與生活物資供應遭遇的問題一樣，疫區的醫院、患者對醫療物資的需求也日益增加。運輸這些物資成為一個亟需解決的問題。
在這段非常時期，國內物流業就像國民經濟生活的毛細血管，把無數生活品和工業品輸送到每一個角落，使得國內物資供應繼續運轉。不少物流企業“不惜成本”，往返於全國各地。
1月26日，武漢市第四醫院西院區，京東員工當日凌晨2時驅車從江蘇泰州出發，經12小時星夜兼程送來的捐贈醫療物資運抵該醫院，京東物流馳援武漢特別通道承運的多批次社會救援物資陸續運抵武漢圖/陳卓
保障必需品
“我們的運輸車輛進出已經完全受限。”遲騁是天地華宇物流公司中南事業部的總經理，他發現公司已經不能像過去一樣正常運轉了。武漢交通封鎖後，“車進不去，也出不來”，工廠也停工了，日常業務無法正常開展。
天地華宇是一家集公路快運服務、倉儲和供應鏈服務、信息技術解決方案等業務範圍的物流企業。隨著疫區開始限制交通，企業停產，許多物流公司調整了運輸項目。
武漢封城當天，遲騁參加了公司組織的一個遠程會議。“疫情期間，我們在湖北的常規物資運輸沒有了，迅速調整方向，以運輸醫療物資為主，也包括一些生活必需品。”遲騁介紹。會後，他們成立了一支針對武漢疫區的物資運輸“黨員突擊隊”，並向武漢市防疫指揮部提交申請，運輸援漢物資。
在疫情暴發前，他們的物流車都是從全國各地把貨物直接運到武漢或湖北其他地區。1月23日開始，大多數車輛已經很難出入疫區。但在全國其他地方，委託他們運輸援助物資前往武漢的人和機構卻不斷增加。
“我們解決的辦法是，把來自全國各地的物資先集中運送到上海或江蘇，然後再由突擊隊憑通行證把物資統一運到武漢。”遲騁介紹，儘管頗費周章，但能保證物資順利運至疫區。物資援助方在委託貨物運輸時，會向物流公司提供一份書面材料。突擊隊的同事拿著這份材料，到指定工廠裝貨，再運著物資前往武漢。1月24日凌晨，遲騁所在物流公司的第一輛貨車正式發車，開往武漢，運輸的物資是一批來自無錫的醫療器械。
與天地華宇這樣的大公司一樣，疫情期間，一些中小物流企業也選擇調整業務。
春節前，管江南前往哈爾濱，準備開啟度假模式。但假期剛開始，疫情便暴發了，他不得不提前返回合肥。他是安徽華燕物流有限公司的創始人。疫情開始後，他縮小了公司的業務範圍，主要運輸供應疫區的生活必需品。溫州、台州是公司長期服務的城市。這兩座城市很快成為武漢之後疫情較為嚴重的地區。“我肯定不能耽誤溫州、台州的運輸，尤其是民生物資，因為如果斷了糧，老百姓怎麼辦？所以得想盡一切辦法。”管江南對《南方人物週刊》說。
管江南通過電話聯繫部門主管，召集了二十多名自願運貨前往疫區的司機。車輛不夠，他把公司其他業務板塊的車輛調整到生鮮板塊，又讓人以高價從市場上找了一些車幫忙運貨。他們主要負責給永輝超市運送蔬菜。“永輝在溫州有八家大型超市，我們直接把蔬菜送到它們地下倉庫。不過，運輸需要通行證才行。”管江南介紹。與此同時，他還派了一批車負責承接前往湖北的運單，主要運送各方援助疫區的醫療物資。
在武漢封城當天，陳嘉參加了京東集團的一次電話會議。他是京東物流湖北站區負責人。“武漢剛封城時，我們馬上和集團聯繫，討論相應對策。因為京東一大板塊是在線商超，這是保障民生的，如果京東物流暫停業務，那當地市區居民，就沒有什麼地方採購生活物資，所以，我們覺得要堅持運營下來，雖然難度會比常態下大一點。”
在這之後，他曾多次與湖北省當地政府相關部門和郵政管理局溝通，以保障居民必需品的運輸和配送。儘管運輸這些生活物資無法如往日一般暢通，但基本能保障送達。“比如原來上午下單，下午就能送達，在疫情期間，可能要隔日才能送到。”陳嘉介紹，從除夕到元宵節，京東物流在武漢依然有三成員工在崗。
不過，疫情期間也有很多物流企業業務停滯，尤其是小物流公司。因為沒有訂單，他們不得不選擇暫時歇業，尤其是暫停在疫情較為嚴重地區的業務。
疫情期間，人福醫藥員工深夜在機場接收空運物資 圖/受訪者提供
在路上
對物流行業來說，奔跑在道路上的車輛如血液一般，不斷循環。公路運輸無疑是重要的一環。但在疫情暴發初期，運輸是不小的難題。疫區的司機出不來，外地的司機大多不願去。
管江南在疫情期間承接了很多生鮮食品和醫療物資運單，但常常感覺司機不夠用。儘管公司長期合作的司機超過300名，但疫情暴發初期，他只有二十多名司機可以調遣。
“疫情嚴重的時候，很多駕駛員不願去疫區，畢竟有風險，我們都能理解。”他讓各地辦事處的主管一個個動員司機，讓他們瞭解做這件事的意義，並給予運送物資前往疫區的司機一定的補貼和獎勵。“我們出具了一個承諾書，所有到湖北各地和溫、臺地區運輸的司機、車輛，出現任何異常，全部由我們公司負責。”
也有一些司機願意前往疫區，但因為當時很多地方出臺了各種交通限制政策，他們短時間內難以離開各自的家鄉，有力無處使。
身在武漢的張紅傑也遇到類似的問題。他是湖北人福醫藥（下稱“湖北人福”）的董事長。他掌舵的公司雖然是“省級疫情防控醫用物資採購儲運企業”，但在封城最初幾天遇到的最棘手問題便是貨運司機緊缺。
“一來正值春節，很多司機都放假了；二來病毒加封城，大家自然對來漢有所恐懼；三來各地也出臺了嚴防死守的政策，外地司機從武漢回去就要被隔離，也影響接下來的生意。”張紅傑介紹。
解決的一個辦法是提高運費。他回憶，最早的一批貨大多是以平時兩三倍的費用運抵的。那個階段，承運的主要是一些外省的小型物流公司，或者是個體貨運司機。
這種情形持續了數天。後來各地政府出臺相應保障物流運輸的政策，並給予物流企業優惠、免除高速公路過路費等，物流人員短缺的問題逐漸解決。同時，在舉國馳援武漢的背景下，也有越來越多貨運司機主動參與到運輸任務中。
然而，通行的問題又開始凸顯。
隨著各地新冠肺炎確診病例的增加，經銷商的貨被各地分流，導致廠家不得不打散發貨、延長到貨期。這需要大量的協調溝通。湖北人福在省外訂購的防護服、84消毒液最後分別是由湖北省疫情防控指揮部上報湖北省委省政府，再由國家工信部通過國務院聯防聯控機制協調才得以解決。
“那時候物資非常緊缺，我們每天晚上召開的物資保障工作會，討論的都是相關企業能生產多少、採購多少，一線需要多少，通常只能保當天或者兩天的量。貨物到不了，不只我們企業焦慮，政府工作小組從上到下都很焦慮。”張紅傑稱。
除了與上級溝通，張紅傑也嘗試其他各種辦法。他們在封城前幾日向河南訂購的兩萬套防護服直到半個月後才陸續到齊，“沒法點對點配送，就託路過的司機、送其他貨的廠家一點點捎帶。”
疫情期間，湖北人福物流中心工作人員在倉庫防疫物資專區運送防控物資圖/受訪者提供
物流中心的挑戰
1月底，武漢的物資依舊非常緊缺，但隨著時間推移，越來越多國內外的援助物資流向武漢，這對物流的通暢提出了更高的要求。
武漢市內的各大物流中心就像是水庫，各大醫院則如同水庫下游的河道。物資緊缺，河道乾枯，急需水庫提閘放水，而水庫同樣需要上游給養。然而，由於嚴格的交通管制，大多數進城高速路口都被封堵，只保留了幾個醫療物資運輸口。當上遊的水蜂擁而至，一旦處理不暢，就會在入口處造成新的堵塞。
為了保障物流運轉的效率，部分企業開始嘗試“接運”的辦法，即將要運送進湖北的物資先行轉運到湖北的周邊省市，然後再由湖北的運輸車輛到約定地點進行轉運，轉運的位置通常是交界地帶的一個大型服務站。這樣一來，既降低了外地司機進鄂出現交叉感染的可能性，也減少了離漢隔離政策給司機的影響。在政府的支持下，包括湖北人福在內的越來越多企業開始採取這種接運的方法。
疫情期間，湖北人福負責運送的物資主要有五個來源：省防控指揮部統一指令採購的物資（省控物資）；市防控指揮部統一指令採購的物資（市控物資）；公司根據各醫療機構單獨上報計劃採購的物資（自營物資）；集團內部的公益捐贈物資；社會各界的愛心捐贈物資。
而當這些物資跋山涉水、歷盡艱難被運送到湖北人福的倉庫後，對物流中心的挑戰才剛剛開始。
根據公開資料，斥資兩個億新建的湖北人福物流中心佔地1.8萬平方米，於2015年首次投入使用，其高位立體貨架在靜態情況下可儲存30萬件貨物。疫情之前，物流中心既是湖北人福的產品倉儲和週轉中心，也為三十多家企業提供第三方倉儲物流服務。
1月19日，參加完湖北省經信廳的會議後，張紅傑就開始在企業內部發起動員，希望員工能做好春節留漢的準備。然而，即便在醫藥行業浸淫多年，對於事態的突變，張紅傑依然有些應接不暇。
他還記得1月23日凌晨剛剛看到封城消息時的錯愕。在經信廳召開的物資保障會經常開到深夜，當天張紅傑到家已是凌晨1點半，洗完澡後刷手機，突然就看到了當日10點要封城的消息。他的第一反應是“假消息”，直到迅速劃到文末，看到發佈方是湖北省政府，方才確認。
2月初的前幾天被張紅傑視作公司最困難的階段。“物流中心每天的吞吐量有十多萬件，一天可能只有凌晨兩三點到六七點是沒有貨物交接的。”
物流中心為保持準確高效，遵循著一套嚴密的流程。到了疫情期間，這套流程成為維繫生命線不停不亂的關鍵。因為這樣的大型物流中心的存在，除醫療物資外，生活物資也得以在非常時期保持供應。
武漢封城之初，大量商鋪選擇關門歇業，只有超市依然在營業。但到了2月中旬，小區封鎖，超市也不營業了，對疫區的居民而言，快遞成為獲得生活物資的重要渠道。
在陳嘉的印象中，小區封鎖後，京東物流的訂單相比往年同期反倒出現增長。“那時候對生活物資的需求量上漲比較快。我們物流供應主要是消耗庫房此前儲備的物資。”
在外部交通運輸無法如過去一樣暢通的情況下，京東物流依靠早前在武漢周邊建立的多個大型倉儲中心，維持著疫區尤其是武漢的物流運轉。據陳嘉稱，京東物流除了武漢倉庫，在荊州、襄陽、宜昌等地分別建有四座大型倉儲中心，在湖北全省資源共享。一旦武漢物資緊缺，可以從周邊的倉儲中心調撥。
“我們平時倉儲庫存量很大，在武漢本地有四五千萬件商品。按照武漢居民的日常下單量，在不補貨的情況下，基本能保障一至兩個月的供應。”陳嘉介紹，“直到3月中旬，交通限制放鬆，普通貨車能夠把物資運入武漢，京東物流才開始補貨。”
不過，在湖北其他地區，由於各地疫情期間政策不同，京東物流也曾短期暫停部分地區的常規業務。“為了控制疫情，一些城市管控比較嚴，不過到3月初，各地已慢慢開始解禁，京東物流常規業務逐漸恢復。”陳嘉稱。
在疫情時期的武漢，京東物流、順豐速運和中國郵政等是少數幾家沒有歇業的大型物流企業。不過，與京東物流專注於生活物資的運輸和配送不同，順豐速運和中國郵政更多承擔疫區醫療物資的物流業務。
2月21日，武漢市塔子湖方艙醫院，工作人員正在搬運救災物資圖/陳卓
非常態的調度
有了完備的物流中心和倉儲設施，不意味著物流工作已經萬無一失。
貨物運達物流中心後，第一步是“收貨”。物流中心的工作人員會比對系統裡的採購訂單和送貨方提供的銷售清單，確認無誤後，貨運車再開到指定的收貨區。
在人福物流中心，貨物一件一件卸下後，工作人員會依照《藥品經營質量管理規範》的要求進行驗收，同時將產品批號、電子監管碼等信息掃碼錄入物流中心的WMS倉庫管理系統。系統會根據之前錄入的包括外包裝箱大小等信息自動生成貨位，貨物被放置到托盤後，就會被存入指定庫位。由於疫情期間一線對防護物資的需求大且急，大部分物資送達後都會在防疫物資專區單獨存放，驗收當天就會直接辦理出庫裝車。
“說實話，很多員工沒有見過這麼大陣仗。我們經常一晚上就到幾萬件貨，一邊是排著隊等著入庫的車，一邊是排著隊等著出庫的車。必須做到高效協同，一個環節出了問題，就會爆倉。”
受隔離政策影響，最困難的那幾天，物流中心能及時到崗的原班員工只有十幾人，是平時正常運轉所需人員的十分之一。張紅傑形容那時一線員工的狀態就像是“在打一場無人替換的疲勞戰”。
疲勞不只來自工作。“那時能放行的社區工作人員都能明白他們工作的重要性，但有些鄰居就不那麼理解，會擔心他們下班把病毒帶回去。所以他們只能一大早出門，夜深了才回家。”
為了緩解一線員工的壓力，公司迅速向內徵集志願者，但因為物流工作分工細緻，徵集來的一百多名志願者大多隻能被安排到分揀和送貨環節。直到初八初九，經過政府多方協調，物流中心的員工數量才逐漸恢復到正常水平。
從物流中心出發後，各類防控物資的下一站，是武漢市內和湖北省內的各大醫療機構。
以武漢市內的配送任務為例。一方面，新冠肺炎定點醫院的名單越來越長，湖北人福需要配送的站點也越來越多；另一方面，限定的配送時間卻越來越短。最開始是要求四個小時完成17家醫院的配送，後來就變成兩個小時完成56家。
一般情況下，每天能夠調配的物資總量由省疫情防控指揮部物資管理小組參考企業每日產量、採購量和捐贈量統一確定，而具體到每家醫院能分配到多少物資，則會參考醫院的醫生人數、收治新冠病人數及隔離病床數等指標。
接到省疫情防控指揮部物資管理小組的分配清單後，物流中心會依據貨物量、醫院的遠近和醫院可以接收貨物的時間窗口等，提前制定配送路線。一來為了節約時間，二來也方便更合理有效地調配運力。
然而，疫情期間，影響配送路線的因素經常變動，加大了對調度能力的考驗。
進入2月，武漢市新冠肺炎患者人數猛增，醫院床位全線告急。為大幅提升集中隔離收治能力，從2月5日首批三家方艙醫院建成到2月下旬，武漢市的方艙醫院基本上以每1.5天建成一座的速度拔地而起。
那段時間，人福的調度負責人經常會突然收到指揮部的指令，要求在既有的配送名單外增加數家新建成的方艙醫院。總調度員在根據新名單調整好路線規劃後，會將各醫院和方艙的接收人信息發送給業務員，再由業務員對接醫院和方艙，通知送貨計劃並約定收貨時間。
很多方艙剛開艙，常常尚未做好接貨準備。這樣一來，第一次規劃的線路就需要推倒重來。調度員會減少每臺車的配送點數，增加配送車輛，能收貨的醫院優先發送，暫不能收貨的先裝車，保證通知到後能立即發貨。有時也會出現反覆，比如剛剛按照新方案裝完車，之前不能收貨的醫院要求立即送貨，大家又得卸貨，重新轉運到專車上。
相比市內需要“兩小時配送到位”，省內運輸的要求是“當日達”。
湖北人福執行的省內運輸任務中，最遠的要數漢十（武漢—十堰）和漢宜（武漢—宜昌—恩施）線。以後者為例，最初的運輸方案是一車貨途經荊州、宜昌到恩施，在中途不下貨的情況下，單程要跑八個小時。因為運輸任務繁重，貨運車跑壞了幾輛。
可要打好持久戰，就必須提升效率，讓司機能有基本的休息時間。“接力”的方法再次發揮作用，人福決定充分調動省內32家子公司的配送車輛和人員進行分線接力配送。
漢宜線的運輸方案後來被更改為：先從武漢運到宜昌，再由恩施的貨車來宜昌接運。這樣武漢的司機就可以當天返回，次日繼續送貨。漢十線的運輸方案也做了相應的調整：物流中心出貨時會把隨州、襄陽、十堰的物資裝在一輛車上，以襄陽為中轉站，武漢的送貨車和十堰公司的提貨車會同步往襄陽發車，貨到襄陽後，武漢的車輛即可返漢，襄陽公司的車輛接貨後會快速發往各醫療機構，十堰公司的車輛則在提貨後送回十堰，快速分發。
如果有地市州出現運力短缺的情況，公司也會協調採取“半接力”的做法，相近的地市州公司可以採取協作的方法，交替派車。“輪班休息，人休車不休，24小時作業。”這樣做的另一個好處在於，本地司機對本地路況更熟悉，可以最大限度地降低應對沿途關卡路障的溝通成本。
直到3月底，湖北人福的物流配送任務才開始呈下降趨勢。雖然從全局上看，大家一直在變通和創新，希望摸索出更多保障高效送達的物流方式，但和其他行業一樣，落實到具體的任務，形勢也時常容不得成本計算。
“所有的配送任務都很緊急，我們也有過出動10噸級大卡來拉一件貨的情況。”在張紅傑看來，很難用疫情穩定期的思維去分析疫情高峰期的做法。“大家肯定會想，你為什麼不能另外找車呢？因為當時確實沒有別的適合車輛了，很多司機都放假了，願意出來的可能又被封鎖在小區裡，能從小區出來的，車又沒法出城，一系列的問題。”
根據湖北人福4月7日向《南方人物週刊》提供的數據，疫情期間公司共配送囗罩、防護服、呼吸機等防護物資四千五百多萬件（套）。據張紅傑介紹，每一筆進出賬款都被記錄在案並定期彙總上報，政府部門也會按照公里數和配送件數進行階段性的核算。
“但就像之前我們說的10噸大卡拉一件貨，這筆賬是很難算清的。無論是本省企業還是省外企業，我相信大家在做這件事的時候，是沒人會去考慮成本盈利的，真沒想過。”
3月26日，在武漢北高速收費站交通卡點，返漢車輛排隊等候入城圖/肖藝九
最後一公里
在物流這個龐大鏈條的尾端是無數快遞員和外賣騎手，他們掌管著這個行業的最後一公里，連接商超、藥店和社區居民。
疫情暴發之初，汪勇所在的順豐速運武漢礄口分公司，快遞員大多回了老家過年，只有十分之一的人留守。之後武漢封城，大部分快遞員回不了公司，人手緊缺。汪勇介紹，“每天都有送不完的件，導致積壓嚴重。倉庫裡碼放的件像一座小山，需要快遞員耗費非常大的精力分揀、派送。以前的快件基本當天消化，但現在的工作量幾乎是平時的十倍。”
快遞站忙不過來，他只好給武漢附近的快遞員打電話求助，很多人出不來，也不通車，“有的人走了幾十公里過來，再搭我們順豐的中轉車才回到公司。”此時，順豐在武漢的快件幾乎都是醫療物資。
工作量劇增，每單配送的時間也增加了不少。小區也封鎖後，儘管他們的快遞員有國家郵政局提供的通行證，但不同區域的規定不同，一些區域要繞比平時多幾倍的路才能到達。“在小區門口，有時候需要跟人家磨半個甚至一個小時。”汪勇介紹。
儘管工作繁忙，汪勇每天依然會找時間做志願者。在疫情期間的每個早晨，他都會和其他志願者一道，去各家醫院給醫務人員送早餐。他建了一個醫護服務群，致力於解決醫護人員的生活需求，從修電動車、眼鏡片、手機，到買秋衣、送羽絨服等。
經歷了疫情期間的幾個月，汪勇從“快遞小哥”升職為礄口分公司的經理。
35歲的劉俊平也是這個龐大群體中的一員。她於2017年10月加入美團做騎手，2019年8月底升任武昌火車站配送站站長。劉俊平的父親是軍人，她從小愛拼敢闖，性格直爽點子多。平日，站裡的六十多名騎手都會稱她一聲“老大”。“劉老大”所在的站點日常活躍商家在兩三百上下，配送的範圍覆蓋商家周邊四到五公里。
早在1月14日，劉俊平就開始為騎手們採購口罩、板藍根和體溫計。和跌打損傷藥一樣，這些都是站裡的常備物資。口罩是為了遮擋尾氣，板藍根和體溫計則是為了應對武漢溼冷的冬日。和大多數人一樣，那時她並沒有預料到疫情正在兇猛逼近，直到23日封城的消息傳來。
站裡平日的訂單多來自寫字樓和學校，春節期間白領和學生大都回家了，大多數騎手也會回老家過年，選擇留漢的也就十幾人。病毒和封城帶來的恐懼就像一個轟然墜落的穹頂，倒扣在武漢上空。要不要繼續工作，騎手們也動搖了。
同樣動搖的還有劉俊平。她本不在留守的十幾人之列。回老家的計劃是去年就定好的，臘月廿九日（1月23日）一早開車返回孝感。按照家鄉的習俗，一家人會在大年初一為去年辭世的爺爺“奠新香”。突如其來的封城讓她改變了主意，她放棄了在10點前開車離漢的計劃，決定留下來陪“兄弟們”。“我就告訴他們，我也不回去了，不管出啥事，我都陪著你們。”
與此同時，劉俊平開始在附近藥店為騎手們採購口罩，公司在二十五六號時運送了第一批近兩萬個口罩到站點。在“老大”的帶動下，12名騎手決定留守一線。
封城最初幾日，因為許多餐館停業，居民家裡也都備有年貨，站點的日均單量也就在一兩百左右，其中超市單的佔比從疫情前的約五分之一上漲到了三分之二，配送的物品包括水、米、麵粉、麵條、調料等。這對騎手們“完全不是問題”，劉俊平便加入了一個志願者車隊，在閒暇時接送醫務人員上下班。
然而，進入2月，武漢市單日新增確診病例開始迅速增長。根據武漢市新冠肺炎疫情防控指揮部通告（第12號），2月10日起，武漢全市範圍內所有住宅小區實行封閉管理。除了社區、物業和小區志願者，大中型電商平臺成了滿足居民基本生活物資供應的重要力量。
據劉俊平回憶，其實早在2月8日左右，平臺上的訂單就開始驟增，幾乎衝到了每天三四百單的水平。除了商超日用品，藥品訂單也大量增加，從最初的板藍根到後來引發搶購的雙黃連口服液，劉俊平都送過。
“只要有人在平臺下單，我們就要接單配送，直到所有訂單送完。那陣子騎手們忙得連吃飯的時間都沒有。”
騎手們每天都會遇到各種狀況。比如小區剛封鎖時，只能配送到小區門口，就有客戶不理解，覺得既然付了錢，騎手就必須送到樓上，這一度讓大家很糾結；比如在沒有統一快遞接收點的老小區，一些臨街高樓層客戶會從樓上丟下一根長長的繩子，繩子一端綁著水桶，騎手需要把物品分多次放到桶裡，再由客戶把桶拉上去；又比如後期許多街道架設起了圍擋，為了找一條通路，騎手可能需要繞小區轉一大圈，以前四五分鐘就能送到的地方，現在要花三四倍的時間……
騎手的不易，劉俊平都看在眼裡，“有的騎手在站點就會接到家裡的電話，老人都會擔心子女，不希望他們再出去。我就聽見他們拼命跟家人解釋說我很安全。有些時候，我也接過電話，跟他們再三保證（自己的安全）。”
最忙的時候，為了保證大家的休息時間，劉俊平會安排騎手們輪休，但讓她感動的是這種極端情況下“兄弟姐妹”間展現出的責任感。“大家都會想，如果自己休息了，卸下的那份訂單壓力就會轉嫁到別人身上。所以大家幾乎都是共同處理完所有訂單，才去休息。”
2月3日中午，劉俊平（左三）在給醫院送餐圖/受訪者提供
據武漢市防控指揮部第9號通告，自1月26日0時起，除經許可的保供運輸車、免費交通車、公務用車外，中心城區區域實行機動車禁行管理。禁行管理生效的第一天，騎著電動車穿行在空無一人的街巷中，很多騎手都體會到了前所未有的心理衝擊。
衝擊的底色是心酸。在劉俊平看來，選擇做騎手，除了追求一種相對自由的工作狀態，也在於這個職業是跟人打交道，會不時遇到一些有趣的人和事。可當一切突然抽離，繁華熱鬧的城市被按下靜音鍵，騎手們也最能直觀地感知到反差背後夾雜的複雜情緒。
與此同時，這群在疫情期間從未停工的外賣騎手，也收穫了更高的職業認同感。
劉俊平還記得，“十二鐵騎”的稱號就是26日當天一位騎手在站點配送群裡提出來的。這個說法一度在群裡掀起了短暫的澎湃。“另一個剛剛加入幾個月的騎手也在感慨，之前一直不敢告訴村裡人自己是送外賣的，但現在不一樣了，他可以抬頭挺胸地說，自己是這十二鐵騎中的一員。”
“從前，我們這個職業或多或少會被人看成跑腿的。但疫情之後，很多人對我們騎手的看法有所改觀。大家會發現，當很多人因為疫情被迫困在家中時，我們依然在外面為大家生活的正常運轉而奔波。”劉俊平跟她的團隊記得來自顧客的每一絲關心和善意，無論是一聲簡單的“注意安全”，還是遞過來的一兩個口罩。
4月8日美團研究院發佈的1-3月武漢外賣騎手大數據顯示，從1月23日至3月30日，共有超萬名美團武漢騎手參與配送工作，共為醫院、武漢市民配送396萬單，其中18.6%的武漢騎手日均配送距離超過50千米，配送平均重量比往常增加了46.2%。
3月31日，漢口北物流園復工第四天，發往各地的物流正在慢慢恢復圖/翁洹
物流行業的成長
4月13日晚上11點，丁峰兵忙完最後一點工作，終於收工回家。他是圓通快遞武漢長豐公司的負責人。最近幾天，快遞站工作量很多，看著大家忙碌的身影，他感覺一切又回到了疫情之前的模樣。
4月8日，武漢解除封城，快遞站的單子越來越多，超過了去年同期。他的部下在小區門口擺攤送快遞，一個小區每天要處理差不多1000件快遞，居民甚至要排隊才能領到自己的件。
福建醫療隊給丁峰兵及同事們的簽名留念T恤。丁峰兵也幫他們寄送過行李圖/受訪者提供
3月20日，武漢的快遞業開始復工，此前閉門歇業的一些快遞公司如圓通、申通、蘇寧（天天）、德邦重新運營，整個行業開始慢慢恢復。一些公司人員還不齊整，甚至與此前沒有停工的友商合作，委託中轉、派送業務。“非疫情期間這種情況很少，因為大家有各自的物流體系。”陳嘉介紹。
在湖北之外，其他地區的物流行業復工更早。作為天地華宇物流公司中南事業部總經理，遲騁在2月7日便離開老家，前往江西，部署大區的復工工作。在他看來，物流行業復工，是與當地企業同步。《南方人物週刊》瞭解到，當地物流企業在3月1日之後，已經基本恢復正常運轉，是全國物流業最早的一批。3月初，遲騁提交返漢申請，回到武漢。
“經歷這次突如其來的應急過程洗禮，國家發展改革委上下對突發公共事件風險危害以及應急響應處置，形成了一系列基本共識。”這是2019年前國家發改委幹部周平在題為《強化應急體系建設保障經濟社會發展》一文中對2003年抗擊非典結束後的回憶。
抗擊非典曾被看作中國公共衛生突發事件處理史上的“里程碑”。時隔17年，新冠肺炎照見了既有體系中存在的不足。對物流業而言，經過這場風暴，新一輪的反思和變革的窗口也再度開啟。
張紅傑認為，省疫情防控指揮部選擇將人福等五家公司列入首批應急物資統一採購儲備配送企業名單，看重的主要是這些企業大都擁有優質完善的上游生產廠家資源和覆蓋全省的配送網絡。“那個階段光用錢是解決不了問題的。你沒有這個網絡，也接不住。”
以湖北人福為例，其作為醫療服務綜合供應商，業務涵蓋藥品、醫療耗材、醫療設備、體外診斷產品、消殺用品等，同時在湖北省有32家控股公司，正常時期可實現200公里的快速配送半徑，省內所有區域當日配送到位。
在張紅傑看來，極端情況考驗的不僅是日常積累的硬件和網絡，也對企業的組織和協調能力提出了很高的要求，這也並列成為企業日後會著力完善的兩大方向。
比如基於1月底物流中心員工到崗難、志願者來了卻無法接手的情況，張紅傑決定下一步在內部開展跨部門跨崗位的輪訓，希望多培養一些“多面手”，把入庫、驗收、儲存保管這些不同環節的技能全部打通。
集團層面也開始思考進一步完善物流倉儲體系。“我們之前在一些地市州就設有分庫，接下來我們可能會在襄陽、宜昌、十堰等地選點，投建新的綜合性轉運站。這樣一來，今後在執行緊急運輸任務時，我們不僅可以保證物資能在最短時間送到，分級物流中心也可以緩解總庫的工作壓力。”
與此同時，第三期物流中心的新建也進入了討論環節。“其實既有物流中心平時的儲存並不飽和，但不能因為平時量沒有那麼大，就不去做這件事。”對疫區中心的企業來說，那段奮戰在一線的艱難時光依然歷歷在目。
“養兵千日，用兵一時。必須防範於未然，不能說戰時吃了苦，到了和平年代就忘記了。”張紅傑告訴《南方人物週刊》，目前發改委也在組織企業申報物流體系建設的有關項目，一旦申報成功，財政將給予企業一定比例的補貼優待政策。
3月28日，開往德國杜伊斯堡的中歐（武漢）班列從中鐵聯集武漢中心站駛出。這是自疫情防控以來，從武漢開出的首趟中歐班列，標誌著中歐班列（武漢）恢復常態化運營圖/肖藝九
在清華大學互聯網產業研究院副院長兼物流產業中心主任劉大成副教授看來，這些在市場競爭中獲勝的頭部企業在疫情期間發揮了強有力的保障作用。“經此一役，國家也會加大對具有節點成網的規模化企業的扶持力度，以進一步加強幹線和支線的物流體系建設。”
劉大成同時呼籲，國家在給予頭部企業更多扶持政策的同時，也應該關注到中小微物流企業的生存狀況。3月3日召開的國務院常務會議，專題研究確定了支持交通運輸、快遞等物流業紓解困難、恢復發展的一系列舉措，其中包括對受疫情影響較大的物流運輸等行業企業、特別是中小微企業提供金融支持。
“物流企業屬於保障行業，本身就長期處於乙方地位，而對於規模較小的物流公司而言，其在供應鏈上的話語權更弱，長期存在應收賬款週期長、現金流不足等問題，嚴重影響其擴大規模、提質增效，而疫情更是加劇了中小微物流企業在現金流上的弱勢。”劉大成對《南方人物週刊》說。
這次疫情也讓物流企業有機會重新審視自己。
“這次疫情對我們來講衝擊還是非常大，因為我們平時運營的流程模式是基於常態設計的。在疫情初期，我發現很多既有工作交接模式完全無效了，每天都要和集團的IT部門對系統作很多調整。所以，未來我們會更多地關注應變能力的提升。另外，這次也因為人員問題，出現一些貨物積壓問題，我們未來需要做相應的預案。”陳嘉相信，這個行業在這次疫情中會有一次成長。
（感謝徐梅為本文提供的幫助）
南方人物週刊記者 黃劍 陳洋 實習記者 聶陽欣 雷寒冰 劉睿睿 梅寒
