当下，“新基建”在对冲经济下滑、推动经济转型升级等方面的重要作用让它成为名副其实的网红。 而TOD以车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心，集工作、商业、文化、教育、居住等为一身，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。
当新基建遇到了TOD，它们会擦出什么样的火花呢？今天我们邀请宇恒可持续交通研究中心交通规划总监王昊，请她来聊聊后疫情时代，TOD是否可凭借新基建，直上青云！
王总，您好！很高兴有这次机会和您聊聊TOD与新基建，请问新基建给TOD带来哪些机遇呢？
好的，其实新基建在疫情开始之前就被提出了，随着疫情的暴发，国家更需要拉动投资，稳定增长。但是，新基建并不只是为了通过拉动投资来稳增长，国家更是想通过新基建深化对整个社会的服务，通过这些新的供给侧需求，再带动创新和转型。所以，从稳增长角度考虑，一方面新基建一定会大力投入城际铁路、城市轨道的发展，但是我认为，这应该并不是新基建唯一的目的，通过新基建，应该促进我国发展模式的转型，同时实现更高效的治理和更高质量增长。
发展和治理模式的提升，也是TOD的本质，因为如果只是轨道建设，那还是传统基建，如果轨道和城市功能一体化结合了，治理模式提升了，才是名副其实的新基建。TOD是以轨道为触媒，在都市区的范围内重塑区位，把教育设施、医疗设施等这些应有配套绑定在城市的新增结构之内，从而引导资本投入到城市未来必定要增长的领域和位置上去，这才是真正新基建的含义 。想实现这个目标，就需要使用一套“组合拳”。TOD正是这样的组合拳，如果这套拳打得好，新基建才能未来给城市带来持续的正向作用，而不是带来地产泡沫和地方债的隐忧。
当下，大力发展城际高铁和城际轨道交通的优势是什么呢？
这个其实跟第一个问题是有关联的。新基建政策中本身也强调了城市群的重要性，说明国家很明确，城镇群、都市区才是未来发展的潜力地区。那么我们所说的城际铁路，实际上是支撑城市群、都市圈发展很好的工具。在这些人口净流入的潜力地区，城市中心区的功能已经饱和了，怎么办？能不能最快捷的在城市外围创造好区位？这样就需要增加基础设施，与道路建设不同的是，轨道是比较昂贵的基础设施，所以其站点的区位也就更加凸显，当然，这仍然需要以TOD的方式来发展。同时，城镇群的TOD做好的话，还可以实现更加疏密有致的发展，更好地保护生态资源。
请问大型TOD枢纽项目给城市的发展带来哪些影响？
大型TOD枢纽项目对城市的影响到底是什么？说起TOD理念，我们经常会提到3D法则等概念，但我认为TOD实际上是一种城市增长模式，它是以大运量轨道交通为触媒，引导资本的聚集，在这种资本聚集的结果下，我们把以前区位特别不好的地方变成一个区位好的地方。这与小汽车主导的城市均匀蔓延的模式是完全不一样的。我们国家目前其实还是处在城市化快速发展的地区，尤其是四川、河南等人口大省，人口因为就业要涌入城市，在快速发展时期的城市要有更多的好区位，也就是打造多中心，才能够安放这些人口。那么这种大型的TOD项目实际上是创造城市多中心的一个重要力量，在市场化背景下，我们应该善用这种力量。
请问当下，大型TOD项目在规划选址中有哪些建议，需要注意什么？
咱们国家的大型TOD项目，是自下而上发展，即市场化推动发展的一种方式。比如沙坪坝这样的项目，其实有点儿误打误撞的意思。其实，国外结合高铁站建大型的TOD项目，早就是一种惯例了，尤其是日本，早就这么做了。历史上，从马车时代开始，火车站就是带动城市区位重构的重要力量。不知道大家觉察到没有，马车时代，城市的老火车站一般都是建在城外的。但是，当车站这个触媒点放在这儿之后，在它和老城之间，就会逐渐长出来一条新的商业街。很多城市的结构就向这个车站的方向偏了。所以说，能级越大的枢纽本来是应该对应大的TOD项目。我们国家之所以在后来，尤其是高铁时代，很少再结合枢纽做大型TOD项目，更多是体制原因造成的。所以，我们觉得现在TOD项目选址，应该和城市的枢纽和换乘节点相结合，和枢纽的连接度相匹配。所以说，首先TOD项目一定要在轨道站点500米范围内，多线换乘的轨道枢纽，因为一个站能够联通不同的城市方向，所以也就应该做更大型的TOD项目。
现阶段国内TOD项目的现状，和国外TOD项目的差距有哪些不足？
如果从国内和国外的TOD项目的现状来说，我觉得我们是比上不足比下有余，别看TOD三个字是美国学者提出的，但是我们比起美国，在TOD方面，总体还算是不错的。但是，比起部分亚洲国家或者城市，我们的统合能力还需要持续增强。比如像新加坡、香港，还有多摩田园都市，城市和轨道的统合做得非常好，
实现了城市的规划、设计、运营与轨道线路的规划、设计和运营的一体化，从最早选择线路开始，这六个方面就应该放在一起考虑，应该对轨道全生命周期会发生什么事儿，做尽可能周全的预测和安排。我们最大的差距是先不算账，先建设轨道，建了再说，先完成建设指标，不考虑运营。这种不是TOD，是轨道工程建设主导的发展模式，其实最主要的是我们不统合不算账，这才是和国外好的TOD案例的差别，虽然我们可能有单个的项目做得不错，但是这个治理的机制差距可能比较大，希望新基建理念能够促进我们进行更彻底的思考，补充这个短板。
后疫情时代，对TOD项目的规划设计有了更高的要求、有哪些方面需要提高重视？
这个话题是敏感的话题，似乎在疫情时期，轨道和公共交通都不太安全。但是我认为推动人类发展的是科学和进步，科学就是技术方面的创新，进步就是体制方面的改革。不能逃避问题，而是应该解决问题，纵观历史长河，人类从来就是朝着越来越聚集的方式来发展的，人们需要聚集的生活方式，只有聚集才有规模效应，才有创新，才有科学与进步，但是如何能够实现聚集的同时减少病毒的传播，这是我们需要进一步研究的，需要不断推动技术研究来实现的，所以并不是为了抗疫，TOD就不能发展了，而是需要有新的科技创新和治理的方法把TOD和轨道建设做得更好。
既然说起科技，新基建其实包括了5G、大数据等，这些技术可以为TOD项目赋能。一方面，是不是可以提供更便捷的安检方式，一个摄像头就能掌握乘客的体温、情绪和身份信息，对于体温正常、情绪稳定、每天都在固定时间段进站的常旅客，就不需要安检员，不需要查行李了，这对于空间的利用、对于乘客的体验都会有所提升，这也是新基建为新的轨道交通发展赋能的方向。
从宏观决策和评价的角度，大数据也可以帮助辅助决策，比如可以更理性评价轨道网和轨道线选线的合理性。可能这个技术还在草创阶段，但是我相信，只要有足够的大数据，AI选的不一定比领导随手指的线路差。
最近各省市交投公司动作很大，例如浙江推进沿海高铁、沪杭甬超级磁浮等工程总投资超3万亿元，这些投资对TOD意味着什么？
我觉得这个有可能会成也萧何败也萧何。如果说投资主体认可TOD的发展理念，有意愿发展真正的TOD项目，那么这个大手笔的投资确实是件好事，反之，没有好的统合规划机制，这30万亿也可能在未来造成新的地方债危机。最关键的是轨道建设公司和城市发展部门要形成强烈的共识，要认可TOD理念，要重视轨道全周期财务的可持续性。这样就能在选线、设站点、站点周边的开发功能选择、建设方式等各个方面作出很好的优化，只有大家形成合力才是真正的TOD模式，也才是真正的“新基建”。不过，目前已经有越来越多的相关决策者意识到了这个问题，让我们拭目以待，看看新基建究竟能不能促进TOD的发展吧！
