2019年，華為公司創始人任正非在接受採訪時說道，人類社會處於新技術爆發的前夜，還會繼續前進。
隨後的2020年，諸如蘋果、華為，都開始推出5nm製程的芯片，在工藝上進一步接近理論極限。英特爾一改擠牙膏式的更新，推出代號為Tiger Lake的十一代酷睿系列處理器，在全新架構和製程加持下，新一代i3芯片性能已經超越了7代旗艦i7-7700的性能。此外，
但在汽車產業，似乎還沒有這種突飛猛進式的進步。無論是炒作了多年的互聯網汽車，還是路上越來越多的新能源汽車，他們有新的技術，但並沒有達到顛覆我們認知的程度，嚴格意義來說算不上新技術爆發。
不過在參加了Elektrobit舉行的發佈會後，我想未來數年，汽車技術將會迎來爆發式的前進。
VW.OS背後的大手
當前汽車已經是軟件代碼行最多的工業產品之一，如今的汽車擁有多達1.5億行代碼，而看似更加複雜的波音787的代碼不過1300萬行-1400萬行，大眾汽車預測到2025年，一輛汽車完全可能擁有10億行代碼。
軟件代碼的增多預示著軟件將在汽車這一件工業品中佔據越來越重要的地位。摩根士丹利的研報顯示，當前硬件價值佔到了一輛整車價值的85%，軟件價值僅佔比10%，但是到2025年軟件價值的佔比將達到40%，實現和硬件佔比價值平起平坐。汽車將從一件硬件產品，轉變成為一個軟硬件結合的產品。
近些年，汽車變成工作、家庭之外第三空間的趨勢越來越明顯，智能座艙、高階自動駕駛也離普通消費者越來越近，而這些新增的功能，很大程度上將由軟件所定義。
這些需要建立在全新的電子架構之上。以被大眾寄予厚望的MEB純電平臺為例，大眾在MEB平臺上開發了VW.OS操作系統，這一操作系統類似與蘋果A14處理器和IOS操作系統之間的關係，是軟件、功能和硬件之間的橋樑。
VW.OS減少了MEB平臺產品中傳感器和ECU、ECU和ECU的通信，讓整個系統能夠更加簡化。同時，它的出現讓MEB平臺不再需要成百上千個低算力ECU，讓電子架構整合成以三個高算力ECU為核心的集中式電子架構。
但值得注意的是，傳統汽車所使用的Classic Autosar並無法承載這種操作系統。目前傳統汽車Classic Autosar擁有較高的安全性和實時性，但它相對應的軟件通常不可更改，對於高性能計算能力的支持程度低於Adaptive Autosar。
所以在MEB平臺中，Elektrobit為大眾提供了給予Adaptive Autosar的開發平臺，在Adaptive Autosar的基礎之上，實現了VW.OS以及集成式電子架構的設計，為MEB平臺實現先進電子架構和FOTA等奠定了基礎。
從交通工具向智能終端轉變
毫無疑問，汽車向智能終端以及第三空間的轉變越發明顯，技術的發展將給予汽車更多的屬性，在編輯看來，汽車或許正處在技術爆炸的前夜。
近期諸如吉利、長城等中國頭部企業，也開始發佈搭載集成式電子架構、車用以太網等技術的產品。例如領克在北京車展前夕發佈的SEA浩瀚架構，擁有和VW.OS類似的SEA OS，將電子架構集成為座艙（包括娛樂系統、空調、座椅等）、運動和能量（底盤、動力等）以及自動駕駛三個功能域，由各自的高算力ECU進行控制。
長城則在基於檸檬平臺打造的新一代哈弗H6不僅具備整車FOTA升級功能，車內電子架構採用了百兆以太網。以太網有著更快的傳輸速度，和更低的延時，在自動駕駛和高階駕駛輔助系統逐步成為市場“標配”的情況下，在安全性和可靠性上，車內以太網有著更大的優勢。
相比於過往在機械上的落後，中國車企已經快速在電子架構領域追趕特斯拉、大眾等一眾領先車企。同時華為、騰訊等互聯網科技企業也開始加速自己在汽車領域的佈局，這無疑將加速汽車技術的發展。
在這種技術的進步累計上，未來汽車將會有更大的可能性。逐漸出現的FOTA是“Firmware Over the Air”的縮寫，即固件空中升級，這也就意味著通過OTA可以對硬件相關的設置進行升級；而SOTA是“Software Over The Air”的縮寫,意味著軟件空中升級。
當前大部分車輛所搭載的OTA功能都是SOTA，主要集中在車內軟件，特別是車機系統的升級。而FOTA則能夠實現對於發動機、變速箱控制系統的升級或改良，用戶不再需要去4S店或者改裝店刷系統，只需要在線更新，即可實現對於硬件控制系統的改進。
在基於先進電子架構、OS操作系統以及總線等技術的進步上，汽車將真正擁有無限進化的可能性。就好比摩托羅拉早前推出的MOTO XPLAY手機，手機背部的接口能夠接入不同的功能模塊，讓手機增加JBL音箱、哈蘇攝像頭、投影儀等功能。
汽車鉅變的前夜，大家做好準備了嗎？
